נכתב בשנת 1982.
בראשית היה טייס ומטוס שיטיס אותו. המכונה הלכה והתפתחה בקצב מהיר, האדם התפתח פחות. המכונה השתנתה כליל – נוספו מערכות נשק, טכנולוגיות מתקדמות, טיסה במבנים, קשר עם תחנות קרקע. פותחו מטוסים שדרשו 10-12 אנשי צוות כדי להפעיל אותם ביעילות, למשימות מורכבות וארוכות טווח. כיום מספר אנשי הצוות היעיל הוא 5-2 (בסוגי מטוסים בעלי משימות מורכבות) התפתחות דומה עברה גם על תא הטייס, כיום תא הטייס כולל אמצעים מתקדמים לנווט, להתראה, לכוון חימוש, לגילוי וזיהוי, מכ”מ משוכלל, הגנה עצמית והדדית. אין עוד צורך באדם שינווט את המטוס ליעדו, מה שנדרש כעת הוא איש צוות נוסף להפעלת כל המערכות המתקדמות, שמסייע בבנית תמונה אוירית, שיהיה שותף לקבלת החלטות ובחלק מן המטוסים והמסוקים אף יסייע בהטסת כלי הטיס.
וכמו תמיד כשיש שניים, נדרש תיאום, קורות תקלות בתקשורת, יש להגדיר מי עושה מתי, מי אחראי על מה. במטוסים חד-מושביים הבעיה אינה מתעוררת, אולם בחיל האויר של היום, רוב המטוסים הם בעלי שני אנשי צוות ויותר, והנושא של עבודת צוות עומד בראש סולם העדיפויות להכשרה, תאום ואימון כי השאלה העתיקה האם1+1=2 היא כאן מוטלת בספק רב.
על עבודת צוות נכתבו הררי ניירות, עבודות וחוברות הדרכה, ואין נוסחה שתקבע, כיצד מגיע הצוות לתיאום מושלם. הדבר תלוי באופי, בנסיון, ברמה המקצועית, באימון הנרכש ועוד ועוד. אולם ניתן בהחלט לקבוע כי הנדבך הבסיסי עליו נבנית עבודת צוות, או במטוס חד-מושבירמת ביצוע המשימה, היא הרמה המקצועית של כל אחד מאנשי הצוות. ככל שהרמה האישית של כל אחד גבוהה יותר, הוא יידרש להקדיש פחות חלוקת קשב לביצוע המטלות האישיות, הטסה, מקלענות, תפעול נש”מ, ויוכל להתפנות למשימותיו ולייעל את ביצועיו.
איכות הטיסה/ביצוע המשימה נבחנת לפי רמת קבלת ההחלטות. תהליך קבלת ההחלטות מאופיין במטוסי קרב ובמסוקים באילוצים של לחץ זמן, עומס פיזי ופסיכולוגי, ותנאי אי ודאות, ובידיעה הברורה כי באויר אין אף פעם הזדמנות שנייה. קבלת החלטה שגויה יכולה להגמר באסון.
טייס מנוסה יהיה מושפע פחות מן הלחץ הפסיכולוגי, צוות מיומן ומנוסה, הפועל בתיאום, יוכל לתקשר ולקבל החלטה, בפחות לחץ מאשר צוות צעיר, לא מנוסה, או אם אחד מן הצוות ברמה נמוכה. חלקמן הביטויים ההתנהגותיים של מצבי לחץ כוללים פגיעה בריכוז ובקרב, נטיה לפיזור ושכחה, קושי בקבלת החלטה, ובמצב קיצוני קפיאה, “הינעלות” ותגובה לא יעילה.
ראוי לציין שבמטוסים דו-מושביים עלול להווצר גם לחץ פנימי בין אנשי הצוות הנובע מאישיותם, מנסיונם והתאום ביניהם. במחקר שנעשה בקרב אנשי צ”א נשאלו טייסים האם יעדיפו לטוס במטוס חד או דו-מושבי, 70% העדיפו דו-מושבי, בגלל פוטנציאל לחימה גדול יותר, זוג עיניים נוסף, ותפוקות טובות יותר.
במלחמה עתידית עתירת טכנולוגיה איומים ושדה קרב מתקדם, עדיף יהיה צוות על טייס בודד. כבר הזכרתיבעבר באחד ממאמריי, כי למרבה האירוניה, דווקא מקרים של “ראש בתא” וטעויות בקבלת החלטות הקשורות בראייה החוצה, קרו בשנים שעברו במטוסים דו-מושביים ובמסוקים, עובדההמצביעה אולי על השאננות ועל חוסר תשומת הלב לנושא זה דווקא כשיש יותר מזוג עיניים בתא הטייס. בעבר למדנו (ראו את כל ההסטוריה על ה”רודיאו”, התחרות למטוסי תובלה בארה”ב) כי צוות קבוע יעיל פי כמה מאיוש צוות מזדמן.
איוש צוות קבוע (לא תמיד בר-בצוע) לאורך זמן מפתח מערכת יחסים המתגברת על קשיים רבים. צוות כזה לומד להכיר איש את רעהו, לומד מנסיונו של האחר, מפתח תקשורת משורשרת, יחסי אחריות, סמכות, ותאום הדדי משתפרים, וצוות כזה סביר שיעבור בשלום קשיים וכשלים בהם יתקל צוות טרי. ברור שבאופן שוטף אין הדבר אפשרי לביצוע, אולם מומלץ כי בתרגילים ובימי פעילות, ואולי גם במלחמה, ישאף המתכנן לאייש צוותים קבועים. במקרה כזה, הרובד המשימתי המשתנה כל הזמן, יהנה מן הרובד הבין-אישי היציב יחסית.
אוויראות נכונה, תיאום יעיל, חלוקת קשב נכונה, קבלת החלטות נכונות, לעולם יהיו טובים יותר עם רמת טיסה גבוהה, ורמה מקצועית גובהה של הטייס או אנשי הצוות.
“ראש בתא” הוא איתות וסימן לכישלון בכושר טיסה, שיש לשפרו.
