פוקר 3141

פרטי המטוס:

דגם: S-11.2 אינסטרקטור

יצרן: פוקר, הולנד

מספר יצרן: 6236

תולדות המטוס:

מטוס זה יוצר ע”י מפעל פוקר בשדה התעופה סחיפהול-אוסט באמסטרדם   שבהולנד, כחלק מ-41 מטוסים שיוצרו עבור חיל האויר הישראלי. לצורך טיסות הניסוי שלאחר ההרכבה השתמשה החברה בסימן רישום X-37, ולאחר מכן הוקצה לו סימן רישום אזרחי PH-NEZ לפני המשלוח לישראל שלא נעשה בו שימוש.

לאחר שקיבל המטוס את תעודת כושר הטיסה, הוא פורק, ונארז בארגזי עץ שנשלחו ארצה בדרך הים.

כל מטוסי הפוקר שהגיעו קיבלו בחיל האויר מספרי זנב, והוחל בהרכבתם והכנסתם לשימוש בבית הספר לטיסה. אולם התגלו בעיות טכניות ובעיות בהפעלתם, ולא כל המטוסים הורכבו.

לאחר שהוחלט להוציא את המטוסים משימוש, הם הועברו לאחסנה במכון הבדק בלוד (כיום התעשיה האוירית). בין היתר הועברו לשם גם שישה מטוסים חדשים מפורקים בארגזים, מספרי זנב 36,37,38,39,40,41.

ב-27 ביולי 1956 ביקש קלוב התעופה להעביר לו את ששת המטוסים המפורקים, והם הורכבו לפי אישור של אגף החימוש בחיל האויר מתאריך 30 באוגוסט 1956 במחיר של 500 לירות האחד. מטוס 41 קיבל לצורך טיסות הניסוי את סימן הרישום BK-12.

בתחילת יוני 1959 הגיע לישראל מרסל סמיטס , תושב מאאסטריכט שבהולנד, טייס ובעל חברת התעופה Trek-Air. הוא נסע למשרדי מכון הבדק בלוד ופגש את מנהליו, ואמר להם שהוא רוצה לרכוש 30 ממטוסי הפוקר שאוחסנו שם, אבל בתחילה ירכוש מטוס אחד ויעביר אותו להולנד ולגרמניה לטיסות הדגמה. למרות שמשרד הביטחון העריך את שווי המטוסים ב-3,000-4,000 דולר כל אחד, נמכר לו מטוס 41 במחיר של 1,000 דולר.

לפי מה שפורסם בעיתונות הישראלית באותה תקופה הוא שכר את ג’רי רנוב, טייס ותיק ובעל חברת “כנפי ישראל” כדי שיטוס עימו להולנד בטיסת ההעברה. הסיפור שהתפתח פנטסטי.

תחילה בואו ונקרא מה פורסם בארץ בעיתון מעריב ב-15 ביוני 1960 (מקור: עיתונות יהודית היסטורית)

ג’רי רנוב נפטר בשנת 1995.

כעת נעבור לתרגום כתבות שפורסמו בעניין בעיתונות ההולנדית (באדיבות ובתרגום לאנגלית של ג’ורג’ קונץ)

“מר סמיתס החליט להטיס את המטוס משדה התעופה לוד לשדה ביק (שכיום נקרא שדה מאאסטריכט – אאכן) שבדרום העיר לימבורג בטיסת יחיד, לאחר שערך כמה טיסות היכרות מעל ישראל.זאת  למרות שכששהה בישראל, המליצו לו כמה ישראלים בחום לא לעשות זאת, היות שבעיניהם היתה זו טיסה מסוכנת בעלת קטעים ארוכים מעל לים.

סמיטס עשה את הדרך הארוכה (4,000 ק”מ) מתל אביב דרך קפריסין,רודוס,אתונה,קורפו,ברינדיזי, רומא, קאן, ליון ופריס ומשם לביק. הטיסה ארכה שישה ימים בין ה-21 ל-27 ביוני, כולל יום מנוחה וסיור ברומא, ובסך הכל 30 שעות טיסה.

לאחר הנחיתה אמר סמיטס שהיה לו הרושם שלמטוסים שסיפקה חברת פוקר לישראל לא ניתן שם הטיפול הנדרש.

ב-2 ביולי 1959 נשלח המטוס, שבינתיים קיבל רישום הולנדי PH-SIK למפעל פוקר בסחיפהול-אסט לביקורת מקיפה. מאחר שהמטוס לא תוכנן במקור לגרירת כרזות (שהיה עיסוקה של חברת Trek Air), בוצעה בו התקנה שדרשה את אישור רשות התעופה האזרחית המלכותית בהולנד (RLD). לצורך אישור זה בוצעו במטוס טיסות ניסוי ב-11 וב-12 בינואר 1960 עם שלושה סוגים שונים של כרזות,שהוכיחו שביצועי המטוס בסוג טיסה כזה לא היו כל כך טובים. בסופו של דבר ניתן אישור להשתמש בכרזה בשטח של 33 מ”ר (11 אותיות),ובתנאי שמשקל ההמראה של המטוס לא יעלה על 1,000 ק”ג, אבל ספק אם המטוס הופעל למשימה כזו, כיון שעשרה ימים אחר כך הוא פגש את סופו הגורלי.

בתאריך 22 בינואר 1960 נעלם המטוס בים הצפוני בטיסה מאוסטנד שבבלגיה בדרכן ללימפן בבריטניה, שם היה אמור לאסוף את מר סמיטס שנסע לשם כדי לבדוק מטוס טייגר מות. טייסו בן קליין בן ה-23, שהתקבל לעבודה בחברת טרק אייר זמן קצר קודם לכן, טבע יחד עם המטוס וגופתו לא נמצאה מעולם.הוא היה טייס לשעבר בחיל האויר המלכותי ההולנדי עם ניסיון של 5 שנות טיסה, ונודע כאחד שאהב לבצע אירובטיקה עם חופה פתוחה מאחר שסבל מבחילות בטיסה. הוא הוזהר לא פעם אחת שהוא נוהג לבצע את תרגילי האירובטיקה בגובה נמוך מידי, וללא מספיק כוח מנוע. החסרונות הללו שלו יצאו לאור  מאוחר יותר.

היעלמותו של מטוס הפוקר PH-SIK גררה לכמה השערות. הסיבה המדוייקת לתאונה מעולם לא נודעה , והיו כאלה שאמרו שזו לא היתה תוכנית שנכשלה לרסק את המטוס כדי לזכות בדמי הביטוח.

המטוס נראה מצפון לעיר קאלה שבצרפת, ע”י אנשי צוותה של המיכלית הנורווגית “סאנוגה” שבאותו זמן הפליגה באיזור בים הצפוני. המטוס טס פעמיים  בגובה נמוך מעל למיכלית, ובפעם השניה ביצע גלגול ומתוכו הושלך למים חפץ כהה דרך החופה שהיתה פתוחה בחלקה. החפץ נפל לים ומאוחר יותר זוהה כסירת הצלה שלא התנפחה. לפי עדי הראיה, מנועו של המטוס פעל כשורה כשהמטוס עבר מעל למיכלית ולא נראה שהוא באיזו שהיא צרה.

לבסוף, המטוס פגע בים כ-250 מטר מהמיכלית וכנפיו נשברו. צוות המיכלית הזדרז להוריד סירת הצלה, וזו הגיע לאיזור ההתרסקות תוך 10 דקות. חוץ מסירת ההצלה, חלק ממצנח, ריפוד של כיסא טייס וזוג כפפות, לא נמצא דבר.החיפושים נמשכו כל  אותו היום אך המטוס וטייסו לא נמצאו.

הצורך בנחיתת חירום בים לא הוכח מעולם. אם היה במצב חירום, באותו זמן שהטייס חג מעל למיכלית, הוא היה יכול למצוא משטח נחיתה סביר בחוף האנגלי הקרוב.

בתחילה, ציווה התובע הכללי במאאסטריכט על מעצרו של בעל המטוס, כמה ימים לאחר התאונה, לאחר שהחלו לעלות שמועות בקשר להונאת ביטוח. השמועות הופצו בשדה התעופה ביק ע”י מתחרה מאד עויין של סמיטס בשם קרל הקמן, שטען שהמטוס, שנרכש כאמור בסכום של 1,000 דולר,בוטח בסכום של 30,000 גילדן הולנדיים (כ-8,000 דולר). שמועה זו התקבלה כאמיתה ע”י שני חוקרי משטרה באותה צורה שקיבלו הערות  שליליות אחרות על סמיטס. סמיטס בילה 4.5 חודשים במעצר ולאחר מכן שוחרר לאחר שלא נמצאו הוכחות להונאת ביטוח. למעשה, חוקרי המשטר אפילו לא בדקו בחברת הביטוח. מאוחר יותר התברר, כי ערך הפוליסה שנחתמה בשנת 1959 היה  1,000 דולר בלבד.(ונאמר שחברת הביטוח יכולה היתה לרכוש מטוס S-11 נוסף ממכון הבדק בערך זה).

אולם מר סמיטס עדיין הואשם בעברות מס שעליהן ערער, כך שהמקרה המשיך להתברר בפני בית המשפט העליון ההולנדי עד יוני 1962,גם בגלל שהתובע לא הסכים לוותר על עניין הונאת הביטוח.

ואז נחשף כי התביעה, בעזרת שני חוקרי המשטרה, תמיד החשיבה את הפרשה כתיק נעול, והיתה משוכנעת שמר סמיטס אשם בכל ההאשמות שהועלו נגדו, ובאופן עקבי סרבו אנשיה לבדוק את העובדות שהועלו ע”י סנגוריו. כמו כן הועלמו עובדות רבות מהעדויות שהיו לטובת סמיטס ושהוצגו לבית המשפט.

בסופו של דבר זוכה סמיטס מכל ההאשמות בשל העדרן המוחלט של הוכחות, ומשרד המשפטים ההולנדי הוכרח לשלם לו סכום כספי שלא נחשף, כפיצוי על הזמן שהיה במעצר וכשכר טרחה לעורכי דינו ולחוקרים פרטיים ששכר. התובע במשפט הורד בדרגה לבית משפט נחות יותר, ראש צוות החוקרים הואשם בזיוף מסמכים רשמיים ופוטר, ואילו השוטר השני רק הורד בדרגה בטענה שרק מילא הוראות.

האיש שהפיץ את השמועות הפך לעד הראשי בתביעה זו, אחרי שהעיד שסמיטס הציע לו בעבר 10,000 גילדן כדי שירסק מטוס S-11 למימי הים התיכון. אבל הוא נשמע ע”י חוקרים פרטיים כמי שהודה בשיחה עם ידידיו, שהוא לא מאמין שהמקרה היה הונאת ביטוח. כן אמר שיעשה הכל כדי להפיל את מר סמיטס.

ולגבי ההתרסקות עצמה: כפי שנאמר, הסיבה להתרסקות המטוס מעולם לא נמצאה, אבל חקירה נוספת שנערכה ע”י עיתונאי תעופה, העלתה את העובדות לגבי הרגלי הטיסה של הטייס.לפי עדויות צוות המיכלית, הועלתה השערה כי הטייס ביצע אירובטיקה ליד ומעל למיכלית בגובה נמוך מידי. כמו כן שהוא נהג לטוס עם חופה פתוחה ודבר זה מסביר את נפילת סירת ההצלה מתא הטייס.

מרסל סמיטס-רקע

מרסל סמיטס, יליד  1918, היה איש עסקים ידוע וטייס בעיר מאאסטריכט. במקור הוא ניהל את החברה המשפחתית לחומרי בנין שהוקמה בשנת 1907 ע”י אביו (ועדיין קיימת כיום, מנוהלת ע”י אחד מנכדיו).

הוא נדבק בחיידק הטיסה בשנת 1954, החל ללמוד לטוס ותוך זמן קצר הוציא רישיון בדרגה B3 (PPL מתקדם), וגם סיים קורס צניחה.

כדי לשלם על לפחות חלק מתחביביו, הקים את חברת התעופה Trek Air שהתמחתה בפירסום אוירי (גרירת כרזות) וכן גרירת דאונים ע”י מטוס טייגר מות שרכש לשם כך.

למעשה, לסמיטס היתה כוונה לרכוש שני מטוסי פוקר, ולשם כך ביקש מרשות התעופה האזרחית בהולנד לשמור לו את סימני הרישום PH-SIK ו-PH-SIL, בקשה שאושרה ב-29 במאי 1959. לכן יכול להיות שהחוזה המקורי עם הבדק מאי 1959 היה  על 2 מטוסים, בעוד החוזה הסופי שנחתם בתחילת יוני 1959 היה על מטוס אחד, ומטוס שני באופציה. זה כנראה בשל העובדה שמנהל התעופה ההולנדי לא אישר באותו זמן את השימוש במטוס שסמיטס הצהיר עליו- גרירת כרזות ודאונים. סמיטס לא אמר דבר על כוונה לרכוש מהבדק עוד מטוסי פוקר או את כולם.

בכל הכתבות בעיתונים ההולנדיים מאותה תקופה, תוארה טיסת ההעברה להולנד כטיסת סולו.שמו של ג’רי רנוב לא הוזכר, לא בכתבות ולא בעדויות במשפט.

כמו כן היה רנוב בחברת N.H.I. (שיצרה את מסוקי ה”קוליברי” אותם רכש מאוחר יותר) הרבה לפני מאי 1959, שהיה החודש בו נרשם מסוק הקוליברי הראשון שלו בישראל.

כל הדיווחים האחרים לגבי טיסת ההעברה להולנד היו דומים: זו היתה טיסת סולו וקצת מיוחדת.כשסמיטס נחת בביק, חיכתה לו שם קבוצת עיתונאים שהוזמנה ע”י חברת טרק אייר לסקר את הגעת המטוס , מפני שזו היתה עבורה פרסומת טובה. החברה קיימת גם היום, למרות ששמה שונה במקצת, והיא עוסקת בצילום אויר,הדרכת טיסה, החכרת מטוסים ובמתן שירותי אחזקה.