במיראז’ מצרפת לארץ
עם נסיון של תקופה וחצי

פורסם במקור בחוברת בטיחות טיסה “על בטוח” מס’ 100 (אוק. 2000)

1964 בטייסת 101. אני תקופה שנייה בטייסת, כחצי שנה (אז היה אורך התקופה ארבעה חודשים) טס על שחק, המטוס הכי מתקדם, וצובר ניסיון לקראת כניסה לכוננות, משתדל להיות בסדר בטיסות לילה לקראת כשירות של אל-ראות (מכ”מ “סירנו” שנועל ב-7 מייל …)

הותיקים עסוקים עד מעל לראש בכוננות, העברת קורסי הסבה והבאת שחקים נוספים מצרפת.

טיסות ההעברה (קונוויאז’) הן אתגר לא קטן. ראשית יש לבצע טיסות בדיקה למטוסים החדשים שם בצרפת. טיסות בגובה 40,000 רגל באורך של כשעתיים, כדי לבדוק את מערכת העברת הדלק מכל המיכלים לפני היציאה לארץ.

הטיסות מתבצעות בצרפתית מעל כל מערב צרפת ולתוך האוקיינוס, ובמשך הטיסה נותן הבקר הוראות בצרפתית מתגלגלת ומהירה. מזג האוויר באיזור הזה מעונן, משהו שלא ידענו כמותו, וישנן תקופות של ימים עד שבועיים בהן שוררת עננות מגובה הקרקע עד 30,000 רגל כמובן 8/8 אולם ענן שלא הכרנו, אוורירי ולא צפוף. כזה שניתן לטוס בו מבנה מכונס פתוח, אבל את הקרקע לא רואים.

ואז – הוראות נחיתה בצרפתית, הנמכה מבוקרת ואח”כ הנחתה מבוקרת, הכל בצרפתית. כשבאנו לסולנזארה  היתה עננות נמוכה, ושפירא התחיל בהנמכה מבוקרת בצרפתית, ישבתי מבנה מכונס על המוביל כאילו קשרו אותי אליו בחבלים, הנמכנו בתוך ענן, קיוויתי שאנחנו מעל הים ולא ליד ההרים, ואמנם יצאנו בגובה כמה מאות רגל מעל הים, עם אופק מלאכותי פרימיטיבי אבל עם הרבה אמון במוביל. מעולם לא אהבתי את האדמה כמו ברגע שנגעתי במסלול בסולנזארה.

ביום הטיסה לארץ ממריאים לכוון האי קורסיקה, שם קיים מסלול של חיל האוויר הצרפתי בבסיס “סולנזארה” לאורך החוף, מצד אחד שלו ים, מצד שני הרים בגובה החרמון. ביום מעונן לא מבטלים את הטיסה “נעשה שם הנחתה מבוקרת בשישיה” אומר בקור רוח דני שפירא, המוביל האגדי.

מגיעים לסולנזארה והולכים לישון, ביתיים מגיע ה”נורד” עם הגף הטכני, מטפלים במטוסים ומכינים אותם לטיסה הארוכה הביתה, שעתיים ורבע מעל הים התיכון, ישר מסולנזארה לחצור.

ההמראה לארץ היא החלק הבעייתי ביותר. המטוסים עם מנוע צרפתי חלש, ובעיות תריסים במנוע. כוחותינו הרכיבו על המטוס שלושה בידונים, מהם שני הבידונים שעל הכנפיים 1,700 ליטר ענקיים ובידון 1,300 בגחון. זו תצורה שלא נפתח לה תחום טיסה רשמי, לבידוני הכנפיים אין הרקה מהירה, ואם משליכים אותם הס דופקים את הכנפיים.

בתצורה זו, כשהמטוס בקושי ניתק מן המסלול ומתנענע כשיכור במישור העלרוד עד שהוא אוסף מהירות מעל 250 קשר – מחליט דני שפירא להמריא בשישיה במבנה מכונס. שלישייה ראשונה עולה על המסלול ומתקדמת כ-50 מטר, שלישייה שנייה עולה אחריה. טופ!!! כולם עוזבים את המעצורים, מבער… עפות אבנים וענן אבק וכל השישייה ממריאה יחד לאוויר. נוחתים בחצור עם כ-400 ליטר. טיסה קשה, בימים ההם אין תדלוק באוויר, אין מכשירי ניווט פרט למצפן, לא מדברים ברדיו מחשש האזנה וחשש מהתנכלות של מיגים בולגרים ליד הבלקנים, ומטוסי אויב סוריים באיזור טורקיה. אסור להתקרב לאלבניה – ששם יורים בכל מטוס מערבי.

בזמן תקלה – אין עזרה, מי שמתקלקל נוחת בדרך, מומלץ בהרקליון, אפשר באתונה או ברינדיזי. המטוסים ללא כל סמל, עם מספרים של ח”א הצרפתי.

עד כאן העובדות – איפה הסיפור?

כאמור, הותיקים עסוקים בכוננות, הובלה באימונים, הדרכות ועוד מטלות של ותיקים, וצריך לאייש שישיה שתצא בעודשבוע לטיסת העברה נוספת של שחקים לארץ. מאיישים שישיה שמורכבת מדני שפירא, מוביל ותיק נוסף ועוד ארבעה פחות ותיקים אך עם ניסיון רב על המטוס. יום לפני היציאה מחליט אחד מצעירי השישיה שאינו יכול לצאת לצרפת בגלל איזו בחינה בטכניון שהיה עליו לעבור.

המנהלים חוככים בדעתם ומחליטים שאני, עם חצי שנה ניסיון על שחק, יוצא להביא מטוס מצרפת. אפשר להבין מה היתה עושה תוכנית “ניהול סיכונים” אם היתה אז כזו.

לא הבנתי מילה מדבריו של הפקח במגדל, טסתי מעל כל צרפת,כולם דיברו איתי בצרפתית, באתי לנחיתה והודעתי “שלושה ירוקים” בצרפתית, הפקח ענה לי בשטף של מילים שלא הבנתי. כנראה שאישר לי לנחות, גם אם היה שולח אותי סביב הייתי נוחת, פשוט לא הבנתי מה הוא אומר.

כשבאנו לסולנזארה  היתה עננות נמוכה, ושפירא התחיל בהנמכה מבוקרת בצרפתית, ישבתי מבנה מכונס על המוביל כאילו קשרו אותי אליו בחבלים, הנמכנו בתוך ענן, קיוויתי שאנחנו מעל הים ולא ליד ההרים, ואמנם יצאנו בגובה כמה מאות רגל מעל הים, עם אופק מלאכותי פרימיטיבי אבל עם הרבה אמון במוביל. מעולם לא אהבתי את האדמה כמו ברגע שנגעתי במסלול בסולנזארה.