מחיפה לגרמניה

לפני כמהשנים חזרתי מטיסה לבדן-בדן בגרמניה, EDSB, כדי להשתתף בקורס מתקדם לטייסי צירוס, כולל הדרכת קרקע וטיסות. על אף שאינני נוהג לתעד כאן טיסות שלי, חשבתי שאולי זה מספיק מעניין ויוצא דופן כדי שאתאר כאן חלק מהחוויות, ויש כמה תמונות.

טסתי לבד ב 4X-CWS, מטוס צירוס SR22, לכן לא הייתה בעיה של משקל ואיזון. כדי להימנע ממצב של לחץ נפשי להגיע בזמן, החלטתי לקחת שני לילות בדרך הלוך, ורק קטע אחד של טיסה כל יום.

תכננתי לטוס מחיפה לרודוס, כ-3 שעות ללא רוח, בגובה 10,000רגל  (FL100  לדייק), כדי להמעיט ברוחות אף, ובגלל טמפרטורה נוחה הכל לפי התחזיות שהוצאתי מכאן: https://www.jeppesen.com/aviation/personal/aviation

ההכנות כללו בדיקה של הצורך באישור מראש לנחיתה (כן, באיי יוון בקיץ) וזכויות מעבר באוויר (רק סרביה ומקדוניה דורשות זאת בצורה פשוטה).  שבוע מראש התחלתי לעקוב אחרי מז”א, לראות מה קורה בגדול, ומה ההבדל בין בוקר וצהריים.  במיוחד עניין אותי המז”א מעל האלפים – מקום שידעתי שאהיה קרוב או מעל גובה התקרחות, ללא אפשרות להנמיך. בכל מקרה היה לי חמצן, שאני משתמש בו תמיד בגובה  10,000 רגל או יותר ביום, ומגובה 9000 רגל בלילה.  נכון שלפי החוקים לא צריך בגבהים האלה, אבל תאמינו לי, זה מאד עוזר בריכוז ובהרגשה הכללית.

ירדתי יום קודם לשדה, תדלקתי והכנתי לי את כל המפות והתדפיסים והדפיות בקלסרים לפי סדר, וכל דבר שהייתי עלול להצטרך לו בטיסה, שיהיה בהישג יד, ובמקום ידוע.  כשאתה לבד, אפילו עם טייס אוטומטי, אין מי שיחפש בבגאז’ את בקבוק השתייה, או את דפית הנחיתה.

יצאתי בזמן מחיפה, טיסה רגילה לרודוס – מסלול מתוכנן: GALIM H4A DAVAR DCT VELOX B17 LCA R19 LAKAD

בפועל קיבלתי ישירות לVelox מיד אחרי ההמראה, וטיפסתי טיפוס רגיל ב120 KIAS  750’/לדקה כדי שהמנוע לא יתחמם, בדילול כל הזמן כדי לשמור על Peak EGT כמו בהמראה.  כשהתקרבתי 30 מייל מלרנקה, קיבלתי ישירות EVENO, ואחרי LAKAD ווקטורים ל ILS Z  עבור מסלול 25.  בגלל שהקשבתי לקשר ATIS  ובקרת גישה עוד לפני המעבר, ידעתי למה לצפות.  אבל הבקר שאל אותי איזה מהירות אני יכול לתת לו בגישה.  הצעתי לו 160 בהנמכה, ו120- בגישה עד ה FAF, ואז 100, והוא הכניס אותי לפני טיסת Ryanair שהייתה בהתחלת הנמכה.  לפני שעזבתי את המטוס, תדלקתי רק לשעה וחצי רזרבה, בידיעה שדלק זול יותר מחכה לי בדוברובניק.

למה לטוס IFR  בVMC?  כי יש מי שדואג להפרדה מתנועה אחרת, כי אין צורך ללמוד את כל התקנות השונות והמוזרות של VFR  בכל מדינה ומדינה, ובגלל שיביאו אותך בצורה בטוחה לגישה לנחיתה, בד”כ ע”י הכוונה ישירה לפיינל, אפילו עם הגישה היא וויזואלית בסוף.

לאחר שיזוף קל, ישבתי במלון והגשתי תכנית טיסה למחרת בבוקר (אתר homebriefing.com, ותדרוך של נוטמים ומז”א)  לפני ליל מנוחה.  בבוקר שהתעוררתי התקבל SMS  שההמראה נקבעה ל05:36Z   – זאת אומרת שקיבלתי Slot time שמחייב אותי להמריא בשעה זו במדויק, ולא כפי שקבעתי בתכנית – לא נורא. בארוחת בוקר קיבלתי SMS  נוסף שתכנית הטיסה “הושעתה”.

FLIGHT SUSPENSION 4XCWS LGRP 0715-LDDU| LGIO LDSP (DOF/110907)

REASON:Enroute ATC routeing (demand exceeds the capacity) 

Regulation identifier : RR1RD07 CLOSURE

לא ידעתי מה זה אומר, אז צלצלתי לתמיכה של Homebriefing שאמרו לי שהתכנית מבוטלת למעשה.  הם המליצו לי לנסות מסלול יציאה אחרת, אבל לא ידעתי מה יתקבל, ולא רציתי ששוב יבטלו אותו ברגע האחרון שאני כבר בשדה ללא אינטרנט, בחום…  אז צלצלתי ל CFMU של Eurocontrol שהם בעצם מתאמים את כל תכניות הטיסה באירופה המורחבת, והם היו נחמדים, ענו מיד לטלפון, מצאו את תכנית הטיסה המושעית, והציעו מסלול עוקף
שהיא כנראה צוואר בקבוק להמראות מרודוס. היא הקריאה לי מסלול, והשוואתי אותו למסלולים ש-Homebriefing  הציעה – ויצא ככה:
 

VANES LOKNA V57 TIPAS L53 MADEX B34 MIL N134 KOR L53 GARTA

באוויר, מיד כשעברתי 6000 רגל (והייתי מספיק רחוק שלא אפריע לטיסות סילון בטיפוס) ביטלו את ה-SID  ושלחו אותי ישירות לדרכי לMADEX.  גם בסביבת אתונה, שמרו אותי מספיק רחוק כדי לא להפריע לנחיתות, אבל ראיתי שיירה של מטוסים יורדים ועולים מסביב.  לאחר אתונה נכנסתי לתוך העננים, והטמפרטורה ירדה ל-5 מעלות.  פתאום שמעתי רעש חזק והרגשתי רטיבות ביד ימין.  חשבתי לרגע שאולי משהו נשבר – חלון או סדק מעל ראשי.  ואז שהסתכלתי בחלון, ראיתי קרח מצטבר עליו.  כן – גם על הכנפיים ראיתי כבר הצטברות של קרח, והבנתי שנכנסתי לתוך גשם/קרח freezing rain, שנחשב סוג ההתקרחות הכי מהירה ולכן הכי מסוכנת. זכרתי שהעננים נראו דלים עם חורים מזרחה לפני שנכנסתי לתוכם, לכן פניתי מיד התחלתי הנמכה מתונה, הפעלתי מערכת TKS  נגד התקרחות, ואז דיווחתי לבקרה על סטייה מידית בגלל התקרחות.  החלטתי שאמשיך 2 דקות מזרחה ולמטה עד 8000 רגל לפני שאסתובב חזרה, והפעלתי טיימר. נזכרתי שיש checklist להתקרחות וראיתי שרשום גם להפעיל חימום על החלון (max defrost).  בדיוק שנגמרו ה-2 דקות והתחלתי לתכנן פניה של 180 מעלות, נפסק הרעש ואחרי והעננים היו דלים – כמעת יכולתי לראות קרקע מתחתי, אז המשכתי בדרכי.  ראיתי שאזור הכנפיים המוגן הייה כבר נקי מקרח, אבל בחלק הפנימי קרוב לגוף הקרח הצטבר – קשה למדוד כמה, אני מעריך בין 1/2 ל1 סנטימטר – ב-2 דקות! די מפחיד. אני משאר שהרטיבות שהרגשתי הייתה קרח שנכנס דרך האוורור.

בדוברובניק קיבלתי ווקטורים לגישה ויזואלית למסלול 30, שאין לו גישות מלאות – רק VOR Circling approach בגלל ההרים, אבל הראות הייתה טובה והסכמתי לפיינל של 20 מיל.  השתמשתי בחישוב של הגרמין (כמו בכל הנמכה), להביא אותי בדיוק לגובה 1000 רגל מיל מהמסלול.  http://www.you-fly.com/airport/lddu/Dubrovnik#list

בערב ישבתי במלון נחמד במרכז דוברובניק, והתלבטתי האם לצאת בבוקר, שאז אדרש לעבור חזית קרה שהייתה מעל אוסטריה וגרמניה, או לחכות לצהריים שאז החזית צפויה להתפזר, אבל רוחות חזקות יותר נגדי מעל האלפים האוסטריים, ותחזית לפוטנציאל התקרחות קלה בין FL100  עד FL150 (שהייתה כל יום בשבוע ויותר שכבר עכבתי אחרי מז”א)  

מפה של המסלול: http://public.minols.com/CPPP/LDDUEDSB.pdf

תידרוך מז”א לדוגמא (לא מיום הטיסה): http://public.minols.com /CPPP/lddu edsb 08sep11 Homebriefing.pdf

לפי ה Icing Maps של Jeppesen ראיתי שהאזור עם פוטנציאל להתקרחות קלה הוא מצומצם, אבל הוא מעל ההרי 05DD, ששם   MEA 13000 בנתיב,  MOCA 15000. גובה טמפרטורת 4+ (שזה נחשב גבול תחתון להתקרחות) הית כ-10000 רגל, כך שאחת מהאסטרטגיות לבריחה מהתקרחות – ירידה בגובה עד לטמפרטורה של 4 או 5 מעלות או מתחת לעננים, אינה קיימת.  מה נשאר? פנייה של  180 מעלות, טיפוס, וסטייה לצדדים.  מעמוד 7 בתידרוך, לדוגמא, רואים חלוקה של אירופה לאזורים, ובכל אזור יש חלוקה לאזורים, שיכולים להיות כללים (LCA – local area), או גיאוגרפיים בתוך האזור (SW LCA).  מדובר על חיזוי קצר טווח למז”א משמעותי בגובה נמוך.  זה אחד מהמקורות הבודדים למידע על גובה שכבות עננים (cloud tops and cloud layers). באותו יום, נאמר שם שבזמן הטיסה צפוי שכבה נמוכה ללא TCU  וללא embedded CB מגובה נמוך עד 15000′.  (embedded CB  היו פוסלים את הטיסה(.  השכבה הבאה תוארה כ stratus מגובה FL230  עד גובה FL260.)

המטוס יכול לטפס ב-500 רגל לדקה עד גובה 17,500 במשקל מלא.  מערכת ה  TKS בצירוס אינה מיועדת לאפשר טיסה בתנאי התקרחות, אבל  נותנת יותר זמן לקבל החלטות בזמן אמת, ולחפש יציאה.  לכן בחרתי לצאת לטיסה עם תוכנית כזו:  עם כניסה לעננים בטמפרטורה מתחת ל+4 אני מפעיל את ה-TKS  כדי לצפות את הכנפיים, המייצב, המדחף והשמשה בנוזל, ואז מכבה אותו.  עם יופיעו סימני קרח, אני מפעיל TKS  וחימום שמשה, מטפס לגובה עד יציאה מהעננים.  עם הגעתי ל-16,000, ללא יציאה מהשכבה, אני פונה אחורה.  כל זה בתנאי שאין הצטברות קרח על השטחים המוגנים ב- TKS (שזאת סיבה מידית ל-180).  כמובן שהכנתי גם מספיק חלופות לנחיתה בדרך, ובכיוון מזרח (דפיות, טלפון לוודא שיש דלק מתאים,…).

למה לא לטוס מלכתחילה בגובה FL150 ?  בגלל שהרוחות ב-  FL100  היו צפויות  לנשוב ב- 20 קשר, וב-FL180  חזו 60 קשר!  כמובן רוח אף כמעט ישירה.

לפני שקופצים עלי אנשים שיטענו שאני בכלל שקלתי לטוס באזור עם תחזית להתקרחות, אני מבקש לציין שבאירופה ובארה”ב יש מז”א משמעותי הרבה יותר ממה שאנו מכירים כאן בארץ, וכל טייס בסוף מקבל החלטה כל פעם מחדש האם לטוס באותו יום או לא.  יתכן שתחת לחץ זמן להגיע, דווקא לא הייתי יוצא.  יש לי קבלות על ביטול טיסות בשדה בחו”ל, בגלל מז”א  – אל אף שאחרים החליטו להמריא, וגם שכבר שילמתי על מלון, וכו’.  מצד שני, אני כן יוצא לטיסות בתנאים עם פוטנציאל למז”א בעייתי, ומסתמך על הכנות + מערכות המטוס + תהליך קבלת החלטות בזמן אמת.  )

מי שרוצה ללמוד לעומק את נושא ההתקרחות מוזמן לאתרים הלימודיים האינטראקטביים האלה:

http://www.aopa.org/asf/online_courses

http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html

לכן יצאתי בבוקר לבקר בבית הכנסת בגטו בעיר העתיקה, בית הכנסת נבנה בשנת 1546, רק בפראג האלט-נוי-שול עתיק יותר.

אחרי כל ההקדמה הזו, המציאות לא הפתיעה.  ב-13:10Z ראיתי סימנים ראשוניים של התקרחות.  זה לא היה דרמתי כמו הגשם הקפוא, רק סימנים קלים של לבן על חזית הכנפיים.  לא בטוח שהייתי רואה את זה בלילה (אפילו עם פנס), והמטוס לא שינה התנהגות  (מהירות או מצב אף).  פעלתי לפי התכנית, ובטיפוס יצאתי ביו השכבות בגובה FL145  ובתיאום עם הבקר התייצבתי ב FL150.  בתמונה, לאחר יציאה מהעננים, אבל עדיין בטמפרטורה של 3-, (צרכים להגדיל את התמונה המצורפת), אפשר לראות את הקרח בחלק מהכנף הפנימי שלא מוגן בTKS, ואת שכבת הTKS  על הכנף.

הייתי בעננים כשעה ורבע לפני שנתקלתי בהתקרחות, סה”כ השתמשתי בכ-15 דקות בTKS-.  קיבולת המערכת היא כשעה במצב רגיל או 30 דקות במצב High.  (בדגמים החדשים, יש TKS  עם שתי משאבות, קיבולת כפולה ומאושרת להמשך טיסה בהתקרחות)

עכשיו הכל סבבה, בין שכבות, לפעמים שמש, אבל רוחות אף של 55 עד 60 קשר.  (ראו תמונה).  זה מעריך טיסה של 4:45 לטיסה של 5:30 + גישה, ומביא אותי לחשוב על רזרבות הדלק.  המחשב מראה שביעד לפי הצריכה הנוכחית אגיע עם 10 גלון.  זה חוקי, יותר מ-45 דקות, אני מעל היבשה עם הרבה שדות חלופיים בדרך וקרובים ליעד.  מצד שני, זה מתחת למינימום האישי שלי (שעה לפחות + עוד 30 דקות עם צפוי גישה בIMC).

יותר מאוחר, אחרי כמה קיצורי דרך מATC, וירידה ברוחות אף, העלאתי מהירות במקצת. בסוף נחתתי עם תהליך ILS מלא, (ווקטורים לפינל).

מאותו יום:

A:

SAEDSB 080550Z 21014KT 9999 BKN045 15/10 Q1015=

SAEDSB 080520Z 20012KT 9999 SCT044 BKN060 14/10 Q1015=

FTEDSB 080500Z 0806/0906 22010KT 9999 BKN040 PROB40 TEMPO 0807/0814

     23015G25KT=