מתקדם עייט
בשלב האחרון של קורס הטייס (שנקרא “מתקדם”), הגענו לפסגת התעופה – לפחות עבורנו – טיסה על מטוס הקרב סקייהוק. זה היה המטוס ששימש באותם הימים כמטוס קרב-הפצצה בטייסות חיל האוויר, וכן לאימון בבית הספר לטיסה.בחיל האוויר קיבל המטוס את הכינוי “עייט”.
חלום שמתגשם – להטיס מטוס קרב. רועש, עוצמתי (לפחות כך נראה לנו אחרי טיסה בפוגה), הדבר האמיתי.
קורס הסבה ל”עייט”
הגשמת החלום, כמו תמיד, מתחילה בהרבה יזע. זה היה קורס הסבה שבו מקבלים הרצאות על מבנה המטוס ונהלי הטיסה, ובמקביל לומדים בעל פה את ספר נהלי החירום של המטוס.
בהרצאה על מערכת החשמל של המטוס ניסה המדריך, סגן ד. ללמד אותנו שיטה איך לזכור בעל פה את 16 מערכות המטוס שממשיכות לפעול כשאבד כל החשמל במטוס, בתנאי שהצלחת להפעיל את גנרטור החירום – סוג של מדחף שנופל החוצה ומסתובב מכוח הרוח.
השיטה שלו ללמוד בעל פה הייתה כל כך מסובכת למימוש, נראה לי שהשתכנענו שהרבה יותר פשוט… ללמוד בעל פה. במקביל ללימודים נחשפנו גם לעוד פיסגה טכנולוגית – סימולטור הטיסה.
כיום, כשאני מכיר את מערכות הסימולציה המתקדמות, נראה לי התא ההוא כמשהו נחשל מאד, אבל אז, בשלהי שנת 1980, היכולת לשבת ב”כאילו” תא טייס ולתרגל את הפעלת המפסקים, המראה, מכשירים ובעיקר נהלי חירום – נראתה כמעט מדע בדיוני.
בסיום קורס ההסבה התבצע כמובן מבחן בכתב, שבו היינו צריכים להפגין את הידע שלנו בכל מה שנלמד. נדמה לי שכולנו עברנו את המבחן במכה ראשונה, והגיע הזמן לטוס, אבל לפני כן – ציוד טיסה.
חליפת תאוצה הייתה החידוש הראשון. סוג של מכנסיים שמתנפחים על הרגליים ועל הבטן כאשר עושים G. גם כשטסנו בפוגה עמדנו בעומסי G דומים, אבל המטוס הזה כבר היה אחר, והיכולת שלו להחזיק עומס G לאורך זמן הייתה כזו, שחליפת התאוצה הייתה הכרחית.
“על הדרך” הכילה חליפת התאוצה מספר כיסים וחלוניות שקופות, ששימשו לטובת חומרים שונים שהיינו צריכים להציץ בהם בעת הטיסה.
יחד איתה קיבלנו גם “טורסו” – חגור מיוחד שאותו לובשים בחדר ההלבשה, ובמטוס הוא מתחבר בארבעה “קליקים” למטוס. במקרה של נטישה גם המצנח מחובר לאותו החגור.
זהו – מוכנים.
1/12/1980 הולכים לטוס
קיבלתי מדריך, סגן מ. קצת התאכזבתי כי העדפתי את צחי פישביין, שהיה בן מחזור שלי בתיכון, ומכיוון שלא בזבז זמן בשנתיים עתודה ושנה הדחה מהקורס, היה כבר טייס ותיק ומדריך בשלב המתקדם של הקורס. אבל – מה זה באמת איכפת? הולכים לטוס.
מטוס הסקייהוק תוכנן כמטוס חד מושבי, אבל לטובת טיסות הדרכה היה גם דגם T – להדרכה, ובו שני מושבים. בגלל מבנה החופה, היה המטוס הזה מרווח מאד והראות לכל הכיוונים הייתה טובה למדי. יחסית לפוגה, התחושה הייתה של ישיבה מאד גבוהה ובתא יחסית צפוף.
החוויה של המראה ראשונה במטוס קרב היא עוצמתית. נראה כאילו המטוס בועט אותנו לאוויר. אחר כך, כשמתרגלים, אז זה ממש מרגיש עדין, ורק כאשר התחלתי לטוס על F16 נזכרתי בבעיטה ההיא שמתגמדת לעומת המראה עם מבער אחורי.
סגן מ. הבהיר לי שאני מטיס את המטוס ושהוא יתערב אם יהיה צורך.
ממריאים. המטוס מגיע למהירויות שלא היכרתי. די מהר טסנו במהירות כפולה מזו של הפוגה.
גם יכולת התמרון של הסקייהוק הייתה מרשימה, קצב הטיפוס נראה כמו של חללית. עניין של נקודת ייחוס. קצב הגילגול של המטוס היה מדהים: מזיזים את מוט ההיגוי (סטיק) הצידה והמטוס מתגלגל במהירות.
היה לי די קל להטיס את המטוס, די מהר הרגשתי “בבית”. המדריך הראה לי איך מטיסים את המטוס לפי זווית ההתקפה שלו, ודיבר לא מעט על הרגשת המטוס, מודה שלא ממש הבנתי את כל הדברים, זה לקח עוד זמן.
השיעור הראשון הסתיים וחזרנו לנחיתה. בשלב שלפני הנחיתה, כשאנחנו ב”עם הרוח” (מול המסלול אבל בכיוון הנגדי) אמר לי ד. לטוס במהירות הכי נמוכה של המטוס. לא ממש הבנתי למה, אבל המדריך אומר – עושים…
הקטנתי מהירות מ- 180 קשר, המהירות שבה היינו, ל 150 קשר, שהייתה המהירות שבה היינו מתוכננים לנגוע במסלול. לא מיטבי, אבל בסדר.
מ. במושב האחורי נהם משהו ואמר “אני לוקח”‘, שמשמעותו היא שמעכשיו הוא מטיס את המטוס. ושם, בטיסתי הראשונה בסקייהוק, בגובה יחסית נמוך, הוא הדגים לי איך טסים במהירות נמוכה עד כדי סכנה.
עד היום לא ברור לי למה הוא עשה את זה, התכווצתי בכיסא וחיכיתי שזה יעבור. למרבה השמחה “עם הרוח” זה קטע מוגדר בהקפה, ומשם פנינו לנחיתה ונחתנו.
עד ההגעה בחזרה למבנה הטייסת, כבר שכחתי את האירוע המוזר ההוא, וציפיתי בקוצר רוח לטיסה הבאה.
לקראת סולו
בימים הבאים ביצענו מספר טיסות נוספות, שבכולן הוקדש זמן משמעותי לאימון נחיתות, כדי להגיע לסולו. הטיסות לא היו קשות, סגן מ. היה סובלני והאווירה הייתה טובה. המטוס היה מאד נוח להטסה ונהניתי מהטיסות.
חלפו כמה טיסות, וכבר הביטחון שלי על המטוס היה גבוה. בטיסות עשינו תרגילי אווירובטיקה כמו לופ (לולאה) ואימלמן אבל גם תרגילים שנועדו להרגיש את המטוס ב”פינות” שלו, כמו שבירה מירבית – שהיא פניה חדה ככל האפשר.
שם התוודעתי לראשונה לכנפונים – משטחי עילוי שיוצאים מהשפה הקדמית (שפת ההתקפה) של הכנפיים ומגבירים את העילוי בזוית התקפה גבוהה. אלא שבניגוד למטוסים אחרים, שבהם הכנפונים האלו נשלטים על ידי מנוע, וכמובן פועלים בתאום, הכנפונים בעייט יצאו כשהתאים להם, כל אחד בזמנו…
אז כשהם יצאו יחד, זה היה די נחמד, ופתאום המטוס, שהגיע כבר לזוויות התקפה גבוהות ורעד כולו – טס יותר חלק, אבל כשכנפון בצד אחד יצא לפני השני – המטוס נטה להתגלגל, ונדרש תפעול הגאים די חריף כדי לשמור על מצב הטיסה הרצוי.
כך עברו טיסות ההכנה לסולו. עשיתי כעשר טיסות כאלו, כשכל טיסה מסתיימת בכמה “הקפות” של נחיתה ו”הליכה סביב” – כלומר, על המסלול פותחים שוב את המנוע וממריאים לסיבוב נוסף. אימוני נחיתה. שנתיים קודם בערך, כשהתאמנתי לסולו בפוגה, המשימה הייתה קשה הרבה יותר, כתבתי על זה בנפרד.
סולו – היום הגדול, 18 בדצמבר 1980.
כבר אתמול היה ברור שהיום יהיה מבחן (צ’ק) הסולו. טיסה רגילה, שבסיומה יחליט המדריך אם אני מתאים לעשות טיסה ללא מדריך. היה לי ביטחון שאני יכול לעבור את המבחן ולקבל את האישור המיוחל.
טיסת צ’ק הסולו הייתה פשוטה וקצרה. המראה, טיסה לאזור האימונים, כמה תרגולים לחימום, חזרה ל- 2 הקפות ונחיתה. המדריך שישב בתא האחורי, מיעט לדבר ונתן לי לנהל את הטיסה ללא התערבותו.
כצפוי אושרתי.
בניגוד לסולו ראשון בפוגה, שאז השארנו את המנועים פועלים, המדריך ירד, ומיד המראתי לטיסה קצרצרה של המראה, סיבוב (הקפה) ונחיתה, הרי שכאן הסיפור שונה לגמרי.
קודם כל – בעייט מבחן הסולו מסתיים, יורדים מהמטוס וחוזרים למועדון הטייסת לתחקיר, התרעננות וקבלת מטוס אחר.
שנית, בסולו טסים על מטוס חד מושבי. מטוס ה T הדו מושבי, שבו טסנו עד כה, היה יקר המציאות, ולא היה נכון לסכן אותו עם חניכים, כך הוסבר לנו, ובכלל – אתה בסולו – טוס על מטוס חד מושבי.
וכך מצאתי את עצמי הולך בהתרגשות רבה, לבד, למטוס מדגם עייט E, שהיה דומה מאד לדו מושבי אבל בהבדל משמעותי מאד. תא הטייס שלו היה אמנם בגודל די דומה לאחיו הדו מושבי, אבל החופה הייתה מאד נמוכה והקסדה שלי נגעה בה כל הזמן.
צפוף מאד.
התפיסה שלפיה מתוכנן מטוס קרב, היא שידי הטייס תהיינה בזמן הטיסה על ההגה (סטיק) ועל ידית המנוע (מצערת).
תפישה זו, הנקראת HOTAS (Hands On Throttle and Stick) הבטיחה שרוב הזמן לא נצטרך להוריד את הידיים מההגאים, אבל בעיקר בתחילת הטיסה, היה צורך לתפעל את שאר המפסקים שהיו ממוקמים בפאנלים בצידי התא. במטוס הצפוף הזה נאלצתי לזהות את המפסקים האלו במישוש, לא היה לי סיכוי לתמרן את הראש כדי לראות איפה המפסק.
הסתדרתי.
אחרי התנעת המנוע, הסעה קצרה למסלול, ובהתרגשות גדולה, ובעיקר בהמון שמחה, המראתי!
אני מטיס מטוס עייט – הרגשה של מלך העולם.
עוד מהקרקע הוקצה לי איזור אימונים – נפח אוויר (איזור קרקעי ותחום גבהים) שבו רק אני טס. האיזור הזה היה ממוקם בין ערד לים המלח, ודרומה בערך עד קו דימונה.
וכך, כאשר אני טס לי דרך צפון באר שבע, לצומת שוקת ומשם לאורך הכביש מזרחה לכיוון ערד, הבנתי שאני מפסיק לחוש את הרגלים שלי.
בעיה. הרגלים נרדמו…
זו הייתה הפתעה לא נעימה.
במהלך הטיסה, ובעיקר כשאין צורך לתמרן את המטוס באופן משמעותי, ניהוג המטוס אינו דורש שימוש ברגלים. אבל בנחיתה יש – ועוד איך.
הדוושות, שמופעלות על ידי כל רגל, עוזרות ליישר את המטוס עם ציר המסלול בנחיתה, וחשוב יותר – להפעיל את הבלמים ולכוון את הגוי הקרקע.
ואין לי תחושה ברגלים.
במטוס מותקנים שני מכשירי רדיו. קוראים להם בקיצור הירוק והאדום. במכשיר הירוק שומרים קשר רצוף עם בקר הטיסה והאדום פנוי לדברים אחרים.
במקרה הזה השתמשתי בו, כדי להתקשר לטייסת ולדווח על המצב. ניסיתי להישמע קר רוח, ונראה שגם הצלחתי. מפקד הטייסת, שאת קולו זיהיתי, הבין מיד והורה לי להמתין באוויר, כשאני חוסך בדלק, בעוד הוא מתייעץ עם רופא הבסיס.
מספר דקות אחר כך חזר אלי מפקד הטייסת, עם הסבר שאותו קיבל מרופא הבסיס: תחושת הירדמות הרגלים נובעת מצורת הישיבה שלי, אשר לוחצת על עצבים שעוברים בישבן ואולי גם במפשעה. זה היה נשמע מאד הגיוני, כי ישבתי בחוסר נוחות תהומי, ובאמת הרגשתי את הישבן.
ההנחיה הייתה לרופף במעט את החיבור של ה”טורסו” (החגור שלי) עם המטוס ולנסות להזיז את הירכיים, כדי להקל על הלחץ.
כן, תוך כדי שאני מטיס את המטוס לבד, בפעם הראשונה, שתי הידיים מגששות בצידי הגוף להבין איך מרופפים את החגורות. זה לקח מספר דקות, אבל הצלחתי, ובאמת הרגשתי שהחגורות מתרופפות מעט. עכשיו צריך להקל את הלחץ על הישבן. אבל אין לי אפשרות להתרומם – הראש לחוץ אל החופה…
בינגו!
אני במטוס, אז אפשר לטוס הפוך!
בזריזות גלגלתי את המטוס לטיסה הפוכה ונתתי דחיפה בסטיק. זה עבד. טסים הפוך – ים המלח נמצא “למעלה” – ואני תלוי על הרצועות ומשחרר את הלחץ מהישבן.
אבל זכרתי שהמטוס לא יכול להיות במצב הזה לזמן רב, בגלל… אופס, הפסקת חשמל!
כן, נזכרתי שהגנרטור של המטוס לא אוהב טיסה הפוכה ומתנתק, ובגלל שלמטוס עייט אין מצבר, אז התוצאה היא – הפסקת חשמל.אין מכשירי רדיו, והכל משתתק…
ואז, כשאני הפוך בשמים, בין ערד לים המלח, בגובה של כמה קילומטרים, ואין במטוס חשמל, אני נזכר בגנרטור החירום, במערכות שפועלות כשהוא יפעל, וגם במקבע הסל”ד של הגנרטור…
מיד החזרתי את עצמי למצב שבו השמן בגנרטור חזר לשמן את מקבע הסל”ד שלו והחשמל חזר. יש חשמל, יש רדיו – אפשר להמשיך. כל התהליך המורכב הזה ארך אולי שניה. שמחה גדולה – אני שולט במצב.
יותר משמחת הייתה העובדה שהתחלתי להרגיש את הקוצים של אחרי ה”הירדמות” של הרגל, ועימם התחושה שאני יכול לשלוט ברגלים. התיאוריה של הדוקטור עבדה.
החלטתי לחזור לנחיתה, כשאני מייצר מדי מספר דקות G שלילי (דחיפה קדימה של ההגה שמדמה טיסה הפוכה) לשניה או שתיים, ובכך מאפשר לעצמי לשמור את הרגליים במצב של תפקוד וגם לגנרטור לעבוד ללא הפרעה.
לא שיתפתי את העולם החיצוני בתרגיל הפשוט הזה. עובד? אל תפריע…
מפקד הטייסת, אשר קיבל ממני דיווח ברדיו שאני חוזר לנחיתה ומרגיש בשליטה, הנחה אותי לבצע נחיתה רגילה, ואם ארגיש שיש לי קשיי בלימה או בעיות בתפעול ההיגוי, להוריד את וו העצירה אשר ישתלב בכבל המונח לרוחב המסלול ויעצור אותי.
סולו ראשון במטוס הזה… מה וו עצירה?!?
הוא כמובן צדק, אבל קיוויתי שאוכל להשלים את הטיסה בלי להעזר בוו העצירה.
ואכן, ב”עם הרוח” ביצעתי עוד פעם אחרונה את התרגיל של שחרור הלחץ מהישבן, ועם תחושה סבירה ברגלים, הנחתתי את המטוס, בלמתי והסעתי אותו לחניה.
שטיפה כמיטב המסורת ובעיטות באותו ישבן ישנוני השלימו את החוויה. בחודשיים הבאים (מתוך 4 חודשים של השלב הזה) טסתי רק עם מדריך, במטוס דו מושבי, כי לא אישרו לי לטוס סולו במטוס E, ורק אחרי שנבדקתי היטב, ותרגלתי את פיתולי הירכיים אושרתי לחזור ולהטיס את מטוס ה E.
