מטוס נץ מס’ זנב 100-תקלה חריגה במערכת הדלק ופתרונה

רקע

מטוסי ה-F16 A/B או בשמם העברי ״נץ״ נקלטו בחיל האוויר הישראלי בשנת 1980, תחילה בשתי טייסות בבסיס רמת דוד. בטייסת 117 ״טייסת הסילון הראשונה״, ובטייסת 110 ״אבירי הצפון״. שימשתי בתור הקצין הטכני בטייסת 110 לאחר השתלמות בת חצי שנה בארה׳׳ב.

המטוס החדש התאפיין בביצועים מרשימים בתחום ההיגוי, עקב היותו בעל מרכז כובד אחורי, תכונה שהקנתה לו יתרון משמעותי בקרבות אוויר הדוקים על פני כל מטוס קרב אחר.

מערכת ההיגוי שהותקנה במטוס, נשלטה על ידי מערכת מחשבים הנקראת FLY BY WIRE דהיינו, פקודות הטייס מועברים באמצעות הסטיק למחשב שלאחר בקרה שמונעת כניסה למצב הזדקרות, מעבירם למשטחי ההיגוי דרך רכיבים שמתרגמים את הפקודה החשמלית לפקודה הידראולית. הרכיבים נקראים INTEGRATED SERVO ACTUATORS.

מערכת הדלק של המטוס אף היא מאוד ייחודית. גוף המטוס מכוסה בפנלים המכסים את תאי הדלק הפנימיים. הדלק הפנימי מחולק לשתי תתי-מערכות: הקדמית והאחורית. המנוע צורך כל הזמן משתי תתי המערכות בו זמנית, במטרה לשמור על מרכז הכובד. בתא הטייס יש אינדיקציה שמזהירה את הטייס כאשר האיזון בין תתי המערכות מופר. החיווי באמצעות גזרה אדומה בין  מחוגי כמות הדלק בכל תת-מערכת. מאפיין נוסף הוא שכל רכיבי מערכת הדלק שוכנים בתוך המכלים הפנימיים. המשמעות הינה שעל מנת להגיע אליהם יש לרוקן תחילה את הדלק.

התקלה

מטוס מספר זנב 100, (לעולם לא אשכח את מספרו), לעיתים היה ״פותח גזרה אדומה״, לאט לאט, קרי, האיזון בין שתי תתי המערכות, הקדמית והאחורית מופר. ההפרה תמיד לטובת המערכת האחורית. מצב מסוכן בהיבט מרכז הכובד של המטוס.

הניסיונות לשחזור התקלה על הקרקע

• תחילה ניסינו לשחזר את התקלה על הקרקע- שכאמור לא הופיעה בכל טיסה– על ידי תדלוק המטוס וריקונו לתוך מכלית בו זמנית. (כביכול לסמלץ טיסה ללא התנעת המנוע). הדבר לא צלח.
• לאחר מכן בדקנו את המטוס בהרצה על הקרקע וגם זה לא עזר.
• מניתוח מעמיק של התקלה הבנו שזו מופיעה רק בטיסות ארוכות (30% מהגיחות של הטייסת).
• פתחנו את כל הפנלים של מכלי הדלק- אחרי ריקון- על מנת לחפש דבר חריג באופן ויזואלי, אולם לא גילינו דבר.
• התייעצנו עם כל מי שרק ניתן, במטה לצ׳׳ד, בבית הספר הטכני, אבל שוב לא הגענו לפתרון.
• התייעצנו עם יצרנית המטוס בארה׳׳ב,  אבל גם משם לא היגיעה הישועה.

פתרון התקלה

לצערי, בתור הקצין הטכני של טייסת בהקמה, לא יכולתי להתמסר טוטלית לפתרון התקלה. הייתי דוגם מידי פעם את עבודתם של אלה שטיפלו במטוס.

החלו כבר דיבורים להחזיר את המטוס לארה׳׳ב בתובלה ימית. ללא ספק האגו המקצועי שלי נפגע. החלטתי להקדיש שבת שלמה לעבודה על המטוס. הושבתי טכנאי צעיר בתא שביצע את הפעולות המתבקשות בהנחייתי, והתחלתי להתקין מערכת פקקים ומעקפים, תוך התבוננות על הרכיבים בזמן הזרמת הדלק. עבדתי עם השרטוטים בצורה סיסטמטית במשך כל השבת. הטכנאי המסכן בתא, נרדם. לקראת צאת השבת הצלחתי לעלות על התקלה. אושר כזה רק אנשי אחזקה חווים.

הסתבר שהקירור לבקר הדלק, שאף הוא טובל במיכל הדלק האחורי, מתבצע על ידי צינור כניסה וצינור יציאה. הדלק מוזרם רק כאשר ברז האש למנוע מופעל. הפיטינג של צינור הכניסה (PERMASWAGE ) היה טיפה משוחרר והדלק שהגיע לקירור הבקר, נזל לתוך המכל האחורי. בטיסות ארוכות, ובפרט עם מכלים נתיקים, כמות הדלק שזלגה גרמה לאי איזון ולפתיחת הגזרה האדומה.

אגב בתדלוק המטוס וריקונו בסימולציה על הקרקע, אין מפעילים את ברז האש.

הסיפא

כבכל בוקר, מפקד טייסת תחזוקה היה מקיים דיון תקלות בכל טייסות הכנף. לכשהגיע למטוס 100, חשב לדון על גורלו. שתקתי ונתתי לדיון לזרום. לבסוף, שאלתי למה דנים על המטוס הזה? כמובן שכל משתתפי הדיון חשבו שאני שיכור או חולה. אז, הובלתי אותם לדת׳׳ק שם שכן המטוס, ביקשתי את המטת”א להכניס את ראשו למיכל האחורי והפעלתי את ברז האש. הוא לא ישכח את מקלחת הדס”ל שחטף!