השם “קרני” ידוע כאחד ממעברי הגבול בין ישראל לרצועת עזה העויינת. מעטים יודעים כי במקום זה בדיוק פעל משך 13 שנה, בשנים 1924 עד 1937, שדה התעופה הבינלאומי הראשון של ארץ-ישראל. פיסת היסטוריה לא מוכרת של ארץ-ישראל – ושל חבל עזה.
לפני 60 שנה, ח’ אייר תש”ח, 17 במאי 1948, עשו דרכם שני מטוסים מעל הים-התיכון בדרכם מזרחה. המדינה הצעירה בת היומיים שרויה היתה במלחמה עקובה מדם על חייה הצעירים, ושיוועה באותו יום לכל כלי נשק אפשרי – ובמיוחד מטוסים. יום לפני-כן הצליחו אנשי הרכש של משרד-הביטחון בחו”ל לשחרר שני מטוסי “נורסמן” מתוך 20 מטוסים, שנקנו בשעתם בארצות-הברית ועוכבו בצרפת. ה”נורסמן” היה מטוס תובלה מתוצרת קנדה, שתוכנן במיוחד לתפעול ממשטחים לא סלולים, ולפעולות בתנאי תפעול קשים. עשרים מטוסי נורסמן נרכשו בראשית שנת 1948 מעודפי חיל-האויר האמריקני בבלגיה. דרך צרפת הועברו לישראל.
שני טייסי חיל-האויר, ממתנדבי חו”ל, רוברט (בוב) פיין וויליאם (ביל) מלפין, יצאו במטוסי הנורסמן לעבר ישראל. תחנתם האחרונה היתה באי רודוס, שם הצטיידו בדלק. מרודוס המריאו בדרכם לתל-אביב.
במדינת ישראל הצעירה שררה האפלה כמקובל אז במלחמות, והמפות שבידי הטייסים לא היו מהמדוייקות ביותר. הניווט היה קשה מנשוא. שני המטוסים טסו לאורך החוף של ארץ-ישראל פעמיים, אך לא הצליחו לזהות את יעדם, שדה התעופה של תל-אביב, שדה-דב. לפתע הואר מסלול נחיתה. שני הטייסים היו משוכנעים שזהו שדה התעופה של תל-אביב. ללא היסוס נחתו, כשמלפין נוחת נחיתת אונס. כשיצאו מהמטוסים מצאו עצמם, לתדהמתם הגמורה, מוקפים חיילים מזויינים – ערבים. ברגע זה נתחוורה להם העובדה המבהילה, שהשדה בו נחתו לא היה שדה התעופה של תל-אביב, אלא שדה התעופה של עזה.
בקרב הערבים נשתררה מהומה – אותה ניצלו השניים בנסיון להימלט. הם לא הרחיקו לברוח. פיין נתפס כעבור 5 שעות, ומלפין הסתתר יומיים בפרדס, בעוד קצינים מצריים מפצירים בו, ברמקולים, להסגיר עצמו, וחיילים יורים סביב במקלעים. חלוש מצמא ומרעב נשבה מלפין לבסוף בידי לוחמים ערבים, לא סדירים, שהיכוהו באכזריות בקתות רוביהם, בטרם יעבירום לידי המצרים. את שארית ימי המלחמה בילו במחנה שבויים מצרי בתנאים קשים ביותר. הם שוחררו בחילופי השבויים שבוצעו במרס 1949. המצרים זכו בשני מטוסי “נורסמן” במתנה. לנצח במלחמה ההיא זה לא עזר להם.
זו היתה למעשה הנחיתה היהודית האחרונה בשדה למשך 19 שנה בשדה התעופה של עזה, שרכש לו מקום של כבוד בהיסטוריה של ארץ-ישראל. זה היה הנתב”ג הראשון בארץ – שדה התעופה הבינלאומי הראשון שהוקם בארץ-ישראל, 13 שנים לפני שהוקם השדה הראשי של ימינו ליד לוד, וגזל ממנו את ה”בכורה”.
עזה, מסתבר, היתה השער האווירי של הראשון ארץ-ישראל.
השדה הזה לא קיים היום. במקום בו עמד נמצא כיום אתר מפורסם מאד, מעבר גבול אחר, הרבה פחות מלבב – מעבר קרני.
את סיפורו של שדה התעופה הבינלאומי הראשון של ארץ-ישראל נביא כאן.
ההתחלה היתה בימים הסוערים של מלחמת העולם הראשונה, המלחמה הראשונה בהיסטוריה בה נעשה שימוש במטוסי קרב. בשלהי המלחמה, בחודשים האחרונים של שנת 1917 נערכו קרבות קשים בין הצבאות הבריטים והגרמנים-תורכים באיזור העיר עזה. בעוד התורכים נסוגים אחור, הכשירו הבריטים הבאים ממצרים מנחתים סמוכים מאד לקו החזית עבור מטוסיהם. אחד מהם הוכשר דרומית לעזה, למרגלות גבעת אל-קובה החולשת על העיר.
המלחמה תמה. לשוק העולמי נפלטו עשרות לוחמים משוחררים, טייסים ששירתו בצבאות הלוחמים, שלא ידעו לעשות דבר זולת להטיס מטוסים. זה היה אחד הגורמים שהביא לפריחת התעופה האזרחית בתחילת שנות ה-20 של המאה ה-20.
ארץ-ישראל שכנה במקום טוב, באמצע הדרך בין אנגליה והודו – “פנינת הכתר” הבריטית. הקמתה של חברת התעופה “נתיבי האוויר הקיסריים” – “אימפרייל איירווייס” – בשנת 1924, הפכה את ארץ-ישראל באופן טבעי לצומת תחבורה אווירי. זמן קצר אחרי הקמתה חנכה “אימפרייל איירווייס” שני קווי תעופה, “מסילות אוויר” כפי שנקראו באותם ימים: הראשונה מלונדון לפריס, והשניה מקהיר לבגדד, נתיב התעופה האזרחי הראשון במזרח הקרוב. לשימוש “מסילת האוויר” הזו הכשירה החברה לחניית ביניים את שדה התעופה של עזה, שהיה עזוב ונטוש מאז תמה המלחמה.
זו היתה ההתחלה. בשנת 1926, לאחר שהצליחו להתגבר על הקושי הטכני של טיסה רצופה מעל הים-התיכון, החליטו הבריטים להפעיל קו תעופה ישיר מלונדון להודו, בנתיב לונדון-קהיר-עזה-בגדד-בצרה-קראצ’י (אז הודו, היום פקיסטן). אלא שמבנה המינחת בעזה לא התאים למטוסים גדולים, והיה צורך להרחיבו. במכרז לבניית השדה ה”מודרני”, ה”אווירודרום” כפי שקראו באותם ימים לשדה-תעופה, זכתה חברת הבניה היהודית סולל-בונה.
כ”ח טבת תרפ”ז, 27 בדצמבר 1926, היה “יום היסטורי” בתולדות הארץ. בבוקרו של אותו יום נחת בעזה המטוס הראשון של חברת “אימפרייל איירוויס”, בקו לונדון-הודו. לעזה הגיע המטוס מתחנת הביניים הליופוליס שבמצרים. רק יום אחד שהה האווירון בשדה, ולמחרת המשיך בדרכו לבגדד, בדרך לקאראצ’י. זמן הטיסה מלונדון להודו ארך שבוע. שדה עזה שכן בדיוק באמצע הדרך: 3 ימי טיסה מלונדון, 3 ימי טיסה לקאראצ’י. עיתון “דבר” מה-31 בדמצב 1926 סיפר לקוראיו כי האווירון הצטייד ב-34 פחי בנזין פני שהמשיך במעופו.
מחיר הטיסה, אגב, היה 3 לירות מצריות לשעה. משך זמן הטיסה מהליופוליס לבגדד היה 10 שעות, ומחירה כ-30 לירות מצריות. המחיר מעזה להליופוליס היה 6 לירות מצריות. כעת צא וחשב תוך כמה זמן הגיע האווירון ממצרים לעזה.
כך הפכה “תחנת האווירונים” בעזה (כפי שכינה אותה עיתון “דבר”) לשדה תעופה בינלאומי. בבח’ אב תרפ”ז, 6 באוגוסט 1927, נחת בעזה פייסל מלך עירק, מי שהתפרסם בציבור היהודי הודות להסכם המדיני שחתם עם חיים וייצמן. על ביקורו של פייסל סופר בעיתוני אותם ימים, כי בין מקבלי פניו בבית-הנתיבות היה גם המוכתר היהודי של העיר עזה. בידיעה לא פורט השם, אבל ידוע כי הכוונה היתה לחכם נסים אלקיים, מי שהיה ממחדשי הישוב היהודי בעזה באמצע שנות ה-60 של המאה ה-19, ופעם שניה אחרי גירוש תושבי עזה במלחמת העולם הראשונה.
במרוצת שנת 1927 נראה היה כי הפעילות בשדה עזה הולכת ומתמעטת. הקו העיקרי שהוסיף לפעול היה בין קהיר ובגדד בלבד. הטיסות להודו פסקו כמעט כליל. חסרונה הגדול של הטיסה מלונדון להודו היה משך הזמן שהיא ארכה – שבוע שלם. באוקטובר 1927, רק עשרה חושים אחרי הפעלת הקו, הודיעה חברת “אימפרייל איירווייס” כי “בסדר המסעות בין קהיר ומפרץ פרס יחול שינוי מה-15 באוקטובר, אשר יבטל את החניה בלילה בעזה, וייתן את האפשרות לאווירונים לעוף מבגדד לקהיר ביום אחד”.
התוכנית לא יצאה לפועל. התברר שלא ניתן לוותר על נחיתת ביניים בעזה. שנתיים אח”כ, ביח’ אדר ב’ תרפ”ט, 30 במרס 1929, הופעלה בקו לונדון-הודו טיסה סדירה פעם בשבוע, ועזה שבה לשמש כתחנת ביניים. המטוס שחנך את הקו הסדיר נקרא בשם “קריית ירושלים”, שם שאותו קיבל שנתיים לפני-כן, במרס 1927, כאשר נחת בשדה התעופה עטרות. (רוב המטוסים נקראו אז על שמות הערים שנחתו בהן).
12 שעות חנה “קריית ירושלים” חניה לילית בעזה. למחרת, יום חמישי, ב-6:30 בבוקר, אך הפציעו קרני השמש הראשונות, המריא האווירון להמשך דרכו, לתחנת הביניים הבאה בבגדד. כעבור שבוע, כשעשה דרכו חזרה, חנך את קו התעופה הסדיר בכיוון ההפוך, מקראצ’י ללונדון.
בעקבות הפעלת הקו הסדיר פירסמה חברת “אימפרייל איירווייס” מודעות פירסומת בעיתונות העברית בארץ בזו הלשון: “בשנים האחרונות קיימים מהארץ ומאליה דרכי קישור אוויריים. הנמל העיקרי של ארץ ישראל נמצא בעזה. חברת “אימפרייל איירוויס” מעיפה אווירונים, המקשרים את אירופה המערבית עם הודו, והצונחים בנמל האוויר של עזה. ביום ג’ בבוקר את עף מעזה, וכבר ביום ד’ אתה יכול לדרוך ברחובות בודפסט. המחירים: עד קהירו – 5 לא”י, עד בגדד – 20 לא”י, עד לונדון – 47 לא”י. את הפרטים בדבר תוכניות התעופה, המשתנות לעתים תכופות, יש לבקש במשרד הנסיעות, או לטלפן ישירות לנמל האוויר עזה, טלפון מס’ 8…”
לא תהיה זו הפתעה מרעישה לקורא אם נגלה לו כי מאז צלצל בפעם האחרונה טלפון מס’ 8 בצריף ליד עזה, חלו שינויים רבים. שוב אין “מעיפים” אווירונים, והמטוסים אינם “צונחים” בשדה התעופה של עזה.
בשנים 1933-1934 פעלה חברת תעופה נוספת בשדה עזה – חברת ק.ל.מ. ההולנדית, שהפעילה קו טיסה מאמסטרדם לעזה, ומשם לאינדונזיה, המדינה שנקראה אז “הודו ההולנדית”. לוח טיסות שבועי ישן של חברה זו מלמד שכל מטוס לקח איתו דברי דואר, ו-4 נוסעים. נראה שלקו הזה לא היה ממש ביקוש.
ראשית הקץ של שדה עזה היתה באמצע שנות השלושים. ביא’ אייר תרצ”ד, 26 באפריל 1934 פירסם הנציב העליון לארץ-ישראל, סיר ארתור ווקופ (הנחשב עד היום לנציב העליון הטוב ביותר), הודעה רשמית, בה נמסר כי “בזמן האחרון עמד הנציב העליון על הצורך בהקמת אווירודרום אזרחי במקום יותר מרכזי מאשר בעזה, או במגרשי תעופה אחרים שהוקצו לתעופה אזרחית. נבחר והוכן מגרש מתאים – 2.5 ק”מ צפונית ללוד, והוא ישמש באופן זמני כמגרש תעופה, החל מים 26 באפריל בצהריים”. כלומר – יום פירסום ההודעה.
משך שנתיים, עד שנת 1936, המשיכה המחלקה לתעופה אזרחית בעבודות ההכנה והתיכנון של שדה התעופה בלוד. בשנת 1936 החלה עבדות הסלילה עצמה, שבסיומה נחנך בשנת 1937 שדה תעופה חדש, שהפך להיות השער האוויר הראשי של ארץ-ישראל עד ימינו. שדה התעופה בעזה סיים, למעשה, את תפקידו כשדה תעופה בינלאומי.
סיים תפקידו כשדה בינלאומי – אבל לא כשדה ציוני. עוד פרק בתולדות הציונות היה למנחת זה, כאשר בשנת 1936 נוסדה חברת התעופה העברית הראשונה בארץ-ישראל – “אווירון”. זמן מה לאחר הקמתה ניהלה החברה משא-ומתן להטסת ערבים עשירים למכה, לקיים את מצוות החאג’. חברת “אווירון” התכוונה להשתמש בטיסות אלו במטוסי ה-R.W.D.15 שלה, מטוסי התובלה העיקריים של החברה, בעלי חמישה מושבים. הטיסות היו אמורות להתבצע משדה התעופה בעזה אך מסיבות שונות לא יצאה התוכנית אל הפועל.
חברת “אווירון” המשיכה לנצל את המסלול לאימון טייסים מתלמדים – בניווט. הטייסים היו נוחתים, ניגשים ל’בודקה’ להחתים את ספר המטוס, לאישור שהמטוס נחת באותו יום בשדה זה. אלו היו הכללים של מינהל התעופה המנדטורי, וחברת “אווירון”, כחברה אזרחית באופן רשמי, פעלה על פי הוראות החוק הבריטי.
הנחיתה השגויה של שני מטוסי ה”נורסמן” עליה סיפרנו בפתיחה היתה למעשה הנחיתה היהודית האחרונה בשדה למשך 19 שנה. בשנות השלטון המצרי בעזה היה השדה בשימושו של כוח האו”ם שישב ברצועה, ומטוסיו נחתו בשדה לצרכי העברת אספקה לחיילי הכוח. כך היה עד חודש אייר תשכ”ז, כאשר אותו כוח או”ם סולק מהרצועה בפקודת נשיא מצרים נאצר, והמזרח התיכון החל צועד לקראת מלחמה נוספת, מלחמת ששת הימים.
אחרי המלחמה שוב חזרו לנחות בשדה מטוסים ישראליים, כאשר המינחת שימש למטוסים קלים של חיל-האויר. המינחת קיבל את השם “מינחת קרני”. למה קרני? כי שנה אחרי מלחמת ששת הימים החליט איש עסקים ישראלי בשם יוסף קרני להקים בית אריזה גדול בשולי העיר עזה. ענף הפרנסה המרכזי של ערביי הרצועה באותם ימים היה שטחים עצומים של פרדסים, ובית אריזה היה המפעל הטבעי ביותר לסייע להם. יוסף קרני בוודאי לא העלה אז על דעתו, שכתוצאה מיזמות כלכלית זו לטובת ערביי הרצועה יירשם שמו לנצח בהיסטוריה של העימות הישראלי-פלשתיני.
כשהגיעו היזמים למקום, בקיץ 1968, הם מצאו במקום על המסלולים מצבור ענק של אלפי פגזים, שהשאירו במקום המצרים לפני שנסוגו במלחמה. כעבור זמן פונו המסלולים מהפגזים, ובמקום נחנך מסלול תעופה משופץ. עד שנות התשעים עוד היה במקום מסלול נחיתה אחד, ששימש לאימון טייסים של מטוסים קלים של חיל-האוויר הישראלי. פעילותו הופסקה בשנת 1992, כאשר במקום הוקם אחד ממעברי הסחורות בין ישראל לרצועת עזה, מעבר קרני.
תודה רבה, מאמר מעניין מאד.
אגב, שמה של בתי הוא קרני. על שם.