מאמר שהופעי במגזין Aeroplane באפריל 2006. הועבר לידינו ע”י גדעון פליישמן. תרגום: אבינעם מיסניקוב. באישור מערכת המגזין.
ממשלת בריטניה לאו”ם בבקשה לעזרה בשיטור בארץ ישראל עקב המצב הפוליטי הנדיף, שנבע מההכרזה על הקמת מדינה בארץ ישראל, שטח שהיה תחת המנדט הבריטי.
בתחילת 1948 ארגון האומות המאוחדות (UNO) התבקש על ידי בריטניה לעזור לשלוט על הצדדים בקרב על השליטה בארץ ישראל. בצד אחד היתה המדינה היהודית החדשה המתהווה, ששאפה לכבוש כמה שיותר שטחים, ומצד שני היו מדינות ערב שהיו מעוניינות להחזיר לידיהן את האזור שכונה אצלן “פלסטין”.
האו”ם הגיב בשליחת כוח משקיפים לפקח על הפעילות של שני הצדדים בארץ ישראל, וביקש מהולנד לספק צוות לניהול הפעילות האווירית של האו”ם באזור. הצוותים לא יהיו בריטים, יהודים או מוסלמים, בגלל רגישות הצדדים שנלחמו. משימתה של ממשלת בריטניה הייתה לספק את המטוסים.
לשם כך אורגן חוזה בין חברת התעופה הבריטית בי. או. אי. סי. לבין חברת התעופה ההולנדית ק.ל.מ., בו סוכם שהאחרונה תספק לאו”ם שבעה מטוסים ומספר מספיק של טייסים, אלחוטנים ומכונאים שיופעלו מיידית ע”י בי. או. אי. סי. זו, מצידה, תחכור את המטוסים ותבקש מק.ל.מ. לספק את כח האדם.
ל-2 חברות תעופה בריטיות שפעלו משדה התעופה קרוידון היו מטוסים מתאימים להחכרה, הדה הוילנד D.H.89A דראגון ראפיד, והן התבקשו לספק חמישה מטוסים:
מחברת התעופה מורטון אייר סרוויסס:
G-AGWR (מספר יצרן 6917) שקיבל את סימון האו”ם UN-1
G-AGWP (מספר יצרן 6918 )שקיבל את סימון האו”ם UN-2
מחברת התעופה אייר אנטרפרייזס בע”מ:
G-AFMJ (מספר יצרן 6436) שקיבל את סימון האו”ם UN-3
G-AKOB (מספר יצרן 6492) שקיבל את סימון האו”ם UN-4
G-AKNX (מס’ יצרן 6629) שקיבל את סימון האו”ם UN-5.
ממשלת הולנד הציעה להחכיר עוד ארבעה מטוסים נוספים מחיל האויר ההולנדי אם יהיה צורך בהם, ואכן היה לאו”ם צורך בשניים נוספים, ואלו שסופקו היו מספר צבאי V-2 ( אות קריאה PH-VNB) ו-V-4 (אות קריאה PH-VND).
המטוסים ההולנדיים היו אמורים להצטרף לכוח אחרי משלוח חמשת המטוסים הראשונים. האו”ם הודיע לחברת בי. או. אי. סי. שהמטוסים צריכים להיות בגרסת נוסעים, צבועים בצבע לבן של האו”ם, ולשאת את האותיות UN בגדול על כנפיהם ועל גופם.
ק.ל.מ. סידרה שהצוותים שלה יאספו את המטוסים מקרוידון, יטיסו אותם לחיפה, יטיסו אותם בא”י לפי הוראות האו”ם, ויחזירו אותם לקרוידון עם סיום החוזה. לגבי הצוותים ההולנדיים, היתה זו צריכה להיות דרך נעימה לבלות כמה חודשים בשמש של המזרח התיכון.
אולם עד שנת 1948, הוסבו מטוסי הראפיד של החברות בקרוידון למשימות ספציפיות, כפי שניתן היה לראות בשני גליונות ההפעלה שנמסרו למנהל הצוות ההולנדי ע”י צוות חברות מורטון ואייר אנטרפרייזס.
הוראות ההפעלה הראו, שכל אחד מחמשת המטוסים היה שונה משמעותית מהשני. למטוסים “GWP” ו- “KOB” היו מיכלי דלק רזרביים, ואפשר היה להגדירם “בעלי טווח ארוך”. לכל האחרים היו מיכלי דלק רגילים. הוראות ההפעלה היו מטעות, שכן נכתב בהן שמשך השהייה באויר של המטוסים הסטנדרטיים הוא 4 שעות, ואילו השהייה של 2 המטוסים האחרים 5.5 שעות, בעוד משך השהייה המעשי היה 4 שעות ו-50 דקות למטוסים ארוכי הטווח, ורק 3.25 שעות למטוסים הרגילים.
לארבעה מהמטוסים היה מכשיר אלחוט ת”ג מרקוני דגם 1154/55 שהיה אפשר להפעילו ע”י אלחוטן, אולם היה אפשר לשאת אלחוטנים רק בשניים מחמשת המטוסים ומטוס G-AFMJ לא נשא כלל מכשיר אלחוט, וכן אי אפשר היה ליצור קשר בין חמשת המטוסים. בנוסף, רק מטוס G-AGWR נשא מכשיר קשר בתדרי VHF לתקשורת עם שדות תעופה.
חברת ק.ל.מ. מצאה שני טייסים שהטיסו מטוסי ראפיד שהיו בשימוש מיום הקמתה מחדש של החברה בשנת 1945. היו אלה הרמן בולטה בן 28 שהטיס מטוסי ראפיד מנמל התעופה סחיפהול ואז עבר להטיס מטוסי דקוטה בשנת 1947, והוא מונה כמנהל, ואליו הצטרף הנק ניידאם, טייס הראפיד הנוסף והיחידי שהצליחה החברה להשיג.
שלושת האחרים היו בוב ואן הואק, דיק רנקה ופריץ ואן ריאנן שהיו חניכים בקורס טיס מתקדם בבית הספר ההולנדי לטיסה אזרחית, ולהם היה צורך בעוד כמה שעות הדרכה לפני קבלת רישיון הטיסה, אבל לא היה להם כלל ניסיון בחברת תעופה או על מטוס ראפיד. כדי להטיס מטוסים בריטיים, הטייסים היו צריכים להיות בעלי רישיון טיס מסחרי, אז ק.ל.מ. שלחה אותם לקרוידון ושם הם השלימו את 10 שעות הטיסה הנדרשות על מטוסי הראפיד של האו”ם.
שני מטוסי הראפיד של מורטון איר סרוויסס שזה עתה נצבעו בלבן, הוטסו ע”י בולטה וניידאם לשדה סחיפהול בסוף אוגוסט, שם עסק הצוות בהכנות אחרונות לטיסה לחיפה ב-27 באוגוסט 1948. בולטה “אימץ” את מטוס “GWR” שכן היה זה המטוס שנשא חבילת רדיו מלאה, והיה באפשרותו לקבל כיווני ניווט עבור יתר מטוסי המבנה. למרות שמטוס זה צוייד במיכלי דלק נוספים, למעשה כמעט ולא היה הבדל בינו לבין האחרים, כיוון שבולטה יכול היה לתכנן את הטיסה לפי המטוס בעל הטווח הקצר ביותר, כיוון שהם היו אמורים לטוס ביחד.
בולטה תכנן את הנתיב כדלקמן: אמסטרדם-פריס-ליון-מרסיי-פיזה-רומא-ברינדיזי-ארקסוס-אתונה- רודוס- ניקוסיה-בירות-חיפה. מסעם היה צריך לארוך שישה ימים.
לרוע המזל, שלושה מהמטוסים עדיין לא היו מוכנים ב-26 באוגוסט, ובולטה החליט להמריא בזמן עם המטוס הנוסף, והורה לשלושת האחרים לפגוש אותו במרסיי ב-28 בחודש.
אל בולטה וניידאם היו אמורים להצטרף שני אלחוטנים וארבעה מכונאים לטיסה מאמסטרדם למרסיי ב-27 בחודש, אך קשיים בניירת הבינלאומית לא השאירה בידם מספיק זמן להגיע למרסיי, אז המטוסים נחתו בפריס ונשארו שם לחניית לילה וטסו למרסיי למחרת, ושם המתינו לשלושת המטוסים האחרים שהמריאו מקרוידון לפריס ולמרסיי ב-28 בחודש,לאחר עבודה מטורפת של מכונאי חברת מורטון.
אולם ל-2 מהמטוסים לא היה היתר יציאה מפריס, ושלושת האחרים נשאו מסמכים לא תקפים. לאחר ויכוחים רבים הטילו שלטונות צרפת קנס של 600 פרנק על הקבוצה,ואז גילו חבריה שהמסמכים המקנים פטור ממכס על בנזין תעופתי למטוסים הטסים ממדינה למדינה אינם בתוקף. בולטה חתם על המסמכים בעצמו ואז התרצו שלטונות המכס הצרפתי, ואז כל המטוסים המריאו לכיוון פיזה.
הטייסים התמקמו בטיסה נעימה של בוקר יום ראשון בגובה 1,000 רגל ועשו דרכם לריביירה לתחנתם הראשונה באיטליה. הם הגיעו למה שחשבו שהוא שדה תעופה אזרחי בפיזה, ונחתו שם יחדיו.אז הגיע שומר חמוש למטוסים והתברר שמשהו לא בסדר.הקצין הממונה על השומר אמר להם שהם נחתו ללא רשות בשדה תעופה צבאי, ומשום כך אין לאף אחד רשות להמריא. כמו כן הודיע שאין להם דלק.
בולטה נכנס למרתון של שיחות טלפון מתסכלות, ולאחר שעתיים של שיחות רבות לרומא, התעורר מפקד הבסיס והסכים לוותר על היתרי הנחיתה הרגילים, ואז, לאחר ששמע שאי אפשר להשיג את הסוכן המקומי של חברת של, היות והיה זה יום א’, החל מפקד הבסיס באופן בלתי צפוי לארגן דלק צבאי ולתדלק את המטוסים באופן עוד יותר בלתי צפוי. הוא הסכים לקבל את חתימתו של בולטה עבור קבלת הדלק “בשם חברת ק.ל.מ. ברומא” במקום תשלום. הצוות שהוקל לו, הסיע והמריא באיחור של כמה שעות ללג (קטע טיסה) הבא בן 180 מייל לרומא. היות והמטוסים לא נשאו מכשור לטיסות לילה, הודאג בולטה מכך שנחיתה לילית לא היתה מותרת לטייסיו החדשים. אולם הנחיתה בשדה פיומיצ’ינו בשעות בין הערביים עברה כשורה.
לאחר חנית לילה הם ניסו להמריא מוקדם ללג בן 30 הדקות לברינדיזי, אולם במטוסו של בולטה אירעה תקלה באחד ממנועיו לפני ההמראה, ואז העביר את ההובלה לניידאם שהוביל את המטוסים לנחיתה בברינדיזי. החלפת מצתים פתרה את התקלה בראפיד של בולטה והוא מיהר להמריא והצטרף לאחרים בברינדיזי. כשהגיע לשם מצא שהיוונים לא נתנו אישור לנחיתה בשדה התעופה הצבאי באי ארקסוס, וכדי להחמיר את המצב, שדה התעופה בברינדיזי נסגר לטיסות עקב רוחות צולבות עזות.
לא נותר לצוותים דבר לעשותו חוץ מלמצוא מלון ללילה, ולהתחיל בשגרת הטלפונים המוכרת.
כיוון שמאתונה התקבלו תשובות לא אינטליגנטיות, החליט בולטה לשלוח לשם את ניידאם כדי לנסות ולישב את ההדורים. ניידאם הורשה להמריא “על אחריותו” והגיע לאתונה, למרות הרוחות העזות, לאחר 3.5 שעות. למחרת היום, כשהרוח נרגעה,הוביל בולטה את שלושת המטוסים לארקסוס, לאחר שקיבל היתר לכך מאוחר בלילה הקודם. לאחר 2.5 שעות נחתו בארקסוס, התקבלו בידידות ע”י החיילים היווניים והמטוסים תודלקו במהרה. בשעות הצהריים המוקדמות הם שוב היו בדרך, הפעם בלג קצר יחסית לשדה התעופה באתונה, שם פגשו את ניידאם לאחר 1.20 שעות טיסה, וזה אירגן להם מלון לשהות לילה.
חמשת המטוסים המריאו מאתונה ללא עיכובים ב-1 בספטמבר מוקדם בבוקר לטיסה בת 280 המייל לרודוס ולחניית לילה נוספת, אבל שם שוב לא היה דלק. לאחר המתנה ממושכת הגיעה כמות קטנה שלא הספיקה למלא את המיכלים עד הסוף. עברו 6 שעות עד שהמטוס האחרון תודלק והצוותים יכלו לעשות דרכם למלון ברודוס, שם מצאו את צוות מפקדת האו”ם למזרח התיכון. משיחות איתם הסתבר שהצוות לא קיבל שום מידע על המבצע, ולכן לא יכלו לתת סיוע מעשי, אבל המליצו שלא להמשיך אל מעבר לבירות עם סימני רישום בריטיים על המטוסים. בולטה בילה את הערב במלון בתכנון הלג הארוך ביותר של היום שלמחרת.
הוא היה מודאג במיוחד מהמטוסים עם מיכלי הדלק הרגילים, שכן הלג לניקוסיה היה בן 330 מייל ללא שדות תעופה בדרך. אפילו שהסתמך על תחזית של רוחות מערביות, מרחק טיסה זה היה קרוב למגבלת הטווח של המטוסים בעלי המיכלים הרגילים. הוא עמד להוביל חמישה מטוסים על מגבלת הטווח שלהם, יותר מ-140 מייל מאפשרות נחיתה בנקודה הגרועה ביותר. הוא לא היה מרוצה מהמצב, אבל לא היתה לו ברירה אלא לנסות ולטוס, ולקוות שכל המטוסים יגיעו בשלום.
התוכנית היתה לנצל את הרוחות הקרירות של הבוקר כדי להשיג ביצועים טובים יותר, וב-2 בספטמבר הוביל בולטה את חבריו מהמסלול ברודוס אל שמי השחר המוארים. חמשת המטוסים נסקו ביציבות מערבה לכיוון קפריסין שהיתה במרחק של 2.45 שעות טיסה משם. היתה זו טיסה מדאיגה למוביל ולטייסים החדשים.
אחרי יותר מ-3 שעות השלימו כל חמשת המטוסים את הלג ונחתו בניקוסיה הרבה לפני שעת ארוחת הצהריים. תדלוק המטוסים והאנשים הושלם במהירות במשטח החנייה הלוהט ע”י צוות של חברת התעופה הקפריסאית, והמטוסים המריאו לאויר קריר יותר בדרכם ללג הקצר יחסית של 150 מייל לבירות, ושם הם עתידים לגלות מה צפוי להם.
בהגיעם לבירות נמשכו הקשיים. בביקורת הדרכונים לא יכלו הפקידים להתיר את כניסת הצוותים העייפים ללבנון ללא ויזות אותם לא יכלו להציג. אחרי שעות רבות של שיחות טלפון למטה האו”ם ברודוס, מצאו הצוותים את דרכם למשרד המקומי של האו”ם, ושם לא הוענקה להם שום עזרה בנושא צביעת הסימונים הבריטיים, או לגבי המשך המסע לחיפה. הצוותים החליטו לצבוע את הסימונים הבריטיים בעצמם בעודם ממתינים לאישורים. הם שאלו אקדח ריסוס ממכונאי מקומי של אייר פראנס וצבעו את הסימון UN (או”ם) בגדול במקום סימני הרישום הבריטיים, ואז הם הרגישו שהם יכולים להמשיך בביטחה במסעם לחיפה, אולם נאסר עליהם להיכנס לחיפה ע”י מפקד כוחות האו”ם. היה עליהם להמשיך ולחכות.
ביומם השלישי בבירות אזל כספם של הצוותים. לא היתה עזרה לא מק.ל.מ., לא ממשלת הולנד או ממטה האו”ם. בולטה היה כבר נואש מחוסר התמיכה ומחוסר המזומנים וההוראות.
לבסוף, ב-6 בספטמבר, אחרי חמישה ימים של אכזבות בבירות, מנהל הפעילות האוירית של האו”ם, קפטיין של ח”א האמריקאי בשם דה אנג’ליס, צילצל למלון בבירות שבו שהו הצוותים כדי להיפגש איתם. לקצין הטוב היתה תוכנית שונה לחלוטין מזו שציפו לה ההולנדים ובי. או. אי. סי.
דה אנג’ליס תכנן שמטוסי הראפיד ישמשו לטיסות נוסעים סדירות מבירות לקהיר ואלכסנדריה (במרחק 375 מייל) וחזרה לבירות (400 מייל), וכן בנתיבים נוספים לקפריסין ולרודוס. עד לאותה עת השתמשו בצי של מטוסי דקוטה לטיסות “קו החלבן” האלה, ורצו שההולנדים יבצעו טיסות דומות, עם סטייה אפשרית של 375 מייל במקרה של “פעולות עוינות”. ציפוי מהם גם להטיס משקיפי או”ם מעל ארץ ישראל ולשאת “מטען מלא של משקיפים” אל מעל להרים בגובה 8,000 רגל, מבירות ובעל בק דרך דמשק לירושלים. הם היו צריכים להשתמש בתקשורת מורס ורדיו בתדר HF עם אלחוטן בכל טיסה. בולטה הסביר שהוא לא יוכל לעמוד במרבית המשימות, מפני שלמטוסי הראפיד לא היו הביצועים ולא הציוד לבצע טיסות כאלו. דה אנג’ליס הבין שהמטוסים לא מתאימים, וניסה לפתור את הבעיה דרך מטה האו”ם.
ביום השישי בבירות הגיע סגן מפקד כוחות האו”ם מר סווארד עם דה אנג’ליס כדי לדון בבעיות עם ההולנדים, והסכים להודיע למטה האו”ם בפריס שהם ביקשו את הדגם הלא נכון של המטוס. וכדי לסבך עוד יותר את מורכבות המצב, הגיעו באותו יום לבירות שני מטוסי הראפיד מחיל האויר ההולנדי, אך שוב לא היו אשרות כניסה, ובוזבזו עוד שעתיים כדי לשכנע את פקידי ההגירה הלבנוניים שאלו הם טייסי או”ם שנחתו שם בתום לב.
הצוותים המתינו בבירות במשך ארבעה ימים נוספים כדי שהאו”ם יפתור את הבעיות וכדי שק.ל.מ. תשיג כסף לתשלום חשבונות המלון. באותו זמן הם הרגישו כמו נוודים שלא יכולים להשיג דבר חוץ מאוכל, וגם זה בעזרת אשראי מורחב. אז כשהסוכן החדש של ק.ל.מ. בבירות, מר אבוג’אוד הציע הלוואה של 300 לירות לבנוניות כדי לכסות את ההוצאות, הוא התקבל בזרועות פתוחות. ביום ה-13 בבירות, קיבל בולטה אישור להוציא את שני המטוסים בעלי הטווח הארוך, שכאמור סומנו כ-UN-2 ו-UN-4 לשימוש במשימות של האו”ם.יתר הצוותים המתינו לחדשות נוספות.
ב-17 בספטמבר החמיר המצב בארץ ישראל והגיע לנקודה שבה נרצח בירושלים שליח האו”ם לאיזור, הרוזן פולקה ברנדוט, ואת מקומו מילא מי שהיה סגנו, ד”ר ראלף באנץ’. בוצעו טיסות מזדמנות בין בירות וחיפה, וחמישה ימים אחרי רצח ברנדוט, הטיס בולטה את באנץ’ מבירות לירושלים.
טיסה נוספת של ראפיד בוצעה לארץ ישראל כדי להוציא משם אזרח בריטי שנידון למוות גם ע”י היהודים וגם ע”י הערבים. מאוחר יותר באותו חודש הטיס ניידאם מטוס מלא בנוסעים מעל הרי הלבנון. ההרים נישאו לגובה של יותר מ-8,600 רגל וביום הקיץ החם הראפיד עבר בקושי מעל הפסגות. לאחר מכן מטוסי הראפיד לא הורשו יותר לטוס בנתיב זה.
בסוף ספטמבר אישר דה אנג’ליס שהחוזה עומד להסתיים, ובולטה תכנן את המסע חזרה לראשון באוקטובר, מסע שעמד להיות פחות טראומטי. הלג היחיד שהדאיג את בולטה היה זה שבין קפריסין לרודוס, בגלל שכעת הם היו אמורים לטוס נגד הרוח וזה היה גבולי לטווח של מטוסי הראפיד הסטנדרטיים. ואכן, כשנחתו שבעת המטוסים ברודוס, נשארו במיכלי שניים מהם רק ארבעה גלונים של דלק.
לבסוף הגיעו כל המטוסים לנמל התעופה סחיפהול ב-6 באוקטובר 1948, ובכך תם המסע הפנטסטי-אך המתסכל מאד לארץ ישראל.
אם אפרים קישון היה כותב על מטוסי האו”ם- זה היה ככה…….