מבצע” ולווטה”

מבצע “ולווטה” היה מבצע הטסה לישראל של  מטוסי ספיטפייר שנרכשו בצ’כוסלובקיה בשנת 1948.

הסיפור מתחיל בעצם ב-15 במרץ 1939 כשגרמניה הנאצית פלשה לצ’כוסלובקיה. פלישה זו גרמה לבריחה של אנשי צבא צ’כיים ובהם אנשי צוות אויר, שחלקם נמלטו לפולין וחלקם נמלטו  לצרפת והצטרפו לחיל האויר הצרפתי, ועם נפילתה של צרפת בידי הגרמנים  נמלטו משם והגיעו לבריטניה.

טייסים אלו, כמו טייסים פליטים מפולין, נורווגיה ויוון, הוכשרו בחיל האויר המלכותי ששיווע לטייסים, וטייסי הקרב מביניהם הוצבו ב-2 טייסות  שהוקמו בשנת 1940 בבסיס ח”א המלכותי דקספורד בפיקוד משותף בריטי/צ’כי: מס’ 310 ומס’ 312 , וכן מס’-313 שהוקמה בבסיס קאטריק במאי 1941. הטייסים הצ’כים נטלו חלק נכבד בקרב על בריטניה ובמשך מלחמת העולם השניה, והפילו מטוסים גרמניים רבים, תוך כדי פריסה של טייסותיהם לבסיסים אחרים בבריטניה לפי צרכיו המבצעיים של ח”א המלכותי.

טייסות אלה החליפו את ציודן במשך המלחמה למטוסי ספיטפייר מתקדמים יותר, כך שעם סיום המלחמה היו כולן מצוידות במטוסי ספיטפייר חדשים מדגם LF.IX שנרכשו ע”י ממשלת צ’כוסלובקיה, והיו ממוקמות בבסיס ח”א המלכותי מאנסטון שבמחוז קנט. כשהמלחמה הסתיימה, הטייסים הבריטיים והקנדיים עזבו אותן, אולם חזרתן למולדתן נדחתה עד אוגוסט בשל סיבות פוליטיות.

רק ב-3 באוגוסט 1945, נערך מסדר פרידה של אנשי הטייסות שנבדק ע”י מפקד הבסיס אייר מרשל ג’והן סלזור, והמפקד הצ’כי אייר מרשל קרל יאנוסק, וב-24 באוגוסט המריאו כל הטייסות ובנוסף גם טייסת התובלה  311 חזרה  לארצן, נחתו בשדה התעופה אכמר בגרמניה לתדלוק, ולאחר עוד 1.35 שעות טיסה נחתו בשדה התעופה רוזינה שבפראג שהפך לבסיסן הראשון.

לאחר עלייתה של המפלגה הקומוניסטית לשלטון בעקבות כיבושה של המדינה בידי הסובייטים במלחמה, הודחו כל טייסי הספיטפייר שחזרו מבריטניה, נשפטו בהאשמות שווא ונידונו לתקופות מאסר שונות. המטוסים הוצאו משירות בגלל מחסור בחלפים וחוסר האפשרות להשיגם, זאת כפועל יוצא מירידת מסך הברזל ומהמלחמה הקרה, וגם כתוצאה מהחלטה אידאולוגית של השלטונות הצבאיים שהיו תחת פיקוח קומוניסטי, שיהיה זה בלתי אפשרי להחזיק במטוסים מתוצרת אימפריאליסטית (במקרה זה-בריטית).

בעקבות החתימה על עסקת הנשק עם צ’כוסלובקיה ובה עסקת הספיטפיירים הראשונה, נשלח צוות חלוץ ישראלי לכפר קנוביצה, הנמצא כ-400 ק”מ מפראג, שם היה ממוקם מפעל של חברת “אויה”. עד מהרה אתר זה קיבל את שם הקוד “עופרי”.  הם ביקשו להטיס אליהם את דוד פנאר (ראה המאמר ” דיויד פנאר ז”ל- מראשוני מערך האחזקה של ח”א” באתר זה) כדי לעזור להם לאתר את המטוסים השמישים ביותר, לבדוק אותם ולהכינם לטיסה, אולם נסיעתו סורבה שוב ושוב, ואושרה רק ב-18 באוגוסט.

המטוסים, היו מפוזרים בבסיסי ח”א הצ’כי ושעות הטיסה שלהם נעו בין 40 ל-200.  חלקי החילוף שלהם וכן ציוד הקרקע אוחסנו במחסנים שונים במדינה והיה מחסור במדחפים ובצמיגים.

ב-20 באוגוסט 1948 ביקרה משלחת שכללה את הטייס והמהנדס האוירונאוטי  סם פומרנץ ,ראשי הצוות היימן ובוב דואון ואברהם שכטרמן, וכן את המהנדס הצ’כי יאן נובאק שהיה המנהל הטכני של מפעל חברת אויה  בקנוביצ’ה, והיה בעברו הקונסול הכללי הצ’כי בירושלים, בבסיס האויר מס’ 5 בפארדוביצ’ה כדי לבדוק 25 מטוסי ספיטפייר בעלי מספרי הזנב MH750,MK257,ML119,NH174,PL258,PV205,SL594,SL629,SL630,SL654,SL662,SL664,TE512,TE513,TE516,TE527,TE551,TE555,TE558,TE559,TE560,TE561,

TE569,TE572,TE573

למחרת ביקרו פומרנץ,פנאר דואון ושכטרמן והמהנדס הצ’כי בבסיס האויר מס’ 2 בפלאנה ליד צ’סקה בודיוביצ’ה ובדקו 19 מטוסים  נוספים:

SL625,SL627,SL632,SL633,SL634,SL645,SL648,SL650,SL653,SL656,TE515,TE518,TE522,TE523,TE524,TE 566,TE575,TE576,TE578.

ב-26 באוגוסט ביקרה המשלחת ישראלית ובה סם פומרנץ, דר’ ג.מ.רוטנברג ואברהם שכטרמן מלווים במהנדס נובאק בבסיס האחסנה מס’ 1 בקבלי כדי לבדוק מחסנים של חלקי חילוף לספיטפיירים.

בספטמבר 1948 נחתמה עסקה נוספת למכירת 59 מטוסי ספיטפייר בעלות של 23,000  דולר למטוס + מנועים, חימוש וחלקי חילוף. עסקה אחרונה למכירת תשעה נוספים נחתמה לאחר מלחמת העצמאות.

ב-30 באוגוסט הוטסו ארבעה מטוסים מבסיס האויר מס’ 2, ועוד שישה מבסיס מס’ 3  למפעל אויה בקונוביצה  ובניצוחם של פומרנץ ופנאר שחזרו לשם למחרת הוחל להשמישם לטיסת ההעברה והוספו מיכל שמן, מיכלי דלק גרמניים שהיו במקור מיכלים נתיקים גחון של מטוסי מסרשמידט 109 בקיבול של 300 ליטר כ”א על נושאי הפצצות מתחת לכנפיים, מיכל Slipper הורכב מתחת לגחון, ומיכלים נוספים הורכבו במקום מכשיר הקשר, במקום מערכת החמצן ובכל מקום אפשרי במטוסים כדי להאריך את טווח טיסתם.  כל מיכלי הדלק חוברו ביניהם. משאבות הגבר שאבו דלק מהמיכלים  שמתחת הכנפיים למיכל שהורכב מאחורי כיסא הטייס במקום מכשיר הקשר שהיה בקיבול  של 79 גלון והיה לו מחוון בתא הטייס. משם הדלק ירד בכוח הכובד למיכל צמוד גחון ומשם נשאב למנוע. בסך הכל הוגדלה בעזרת אלתורים אלה  קיבולת הדלק של המטוסים מ-85 גלון ל-390 גלון.

הצ’כים התנגדו לטיסה ישירה של המטוסים ארצה. הם הציעו לפרק, לארוז ולהוביל את המטוסים ארצה באניות .בקנוביצה הם פתחו משרד מכס ומשרד השגחה.  עקב הצורך הבהול בארץ במטוסי קרב, הוחלט להעביר שישה מהם בטיסה ארצה.

 “וולווטה 1”

ששת המטוסים הראשונים היו TE531,TE532,TE555,TE557,TE564 , ו-SL594 .הם היו מוכנים ב-15 בספטמבר ועל גופם וכנפיהם נצבע סמל חיל האויר היוגוסלבי , לאחר טיסות ניסוי  הטיסו אותם סם פומרנץ, מודי אלון, בוריס סניור,סיד כהן, נפתלי בלאו וג’ק כהן המריאו ליוגוסלביה  ב-24 בספטמבר לאחר שמזג האויר התבהר, ונחתו בשדה תעופה קאפינו פלוג’ הנמצא על קרקעית אגם יבש ליד העיר ניקשיץ’ שבמונטנגרו (שכונה בקוד “יורם”). טייס אחד (נפתלי “טוקסי” בלאו) נחת ללא גלגלים שלא ירדו והרס את המטוס. .בזמן שהותם של המטוסים בשדה זה, הוא בודד ואובטח  ע”י חיילים של המנהל לביטחון פנים של המדינה. המטוס הפגוע פורק מאוחר יותר והוטס ארצה.

חמשת המטוסים האחרים  תדלקו והמריאו ארצה ב-27 בספטמבר כשהם מובלים ע”י מטוס תובלה מדגם C-54  ששימש כממסר קשר ונשא סירות הצלה למקרה וטייס ינטוש בים, לאחר שתוקנו בו כמה תקלות

שני מטוסים, שהטיסו בוריס סניור ומודי אלון, נחתו חירום בבסיס ח”א היווני מריצה הנמצא בחלקו  הצפוני של האי רודוס, עקב תקלות העברת דלק שאירעו שעתיים לאחר ההמראה. הם נעצרו ומטוסיהם הוחרמו. הם נחקרו במשך שעות והוכנסו לבידוד, ובארץ לא ידעו מה עלה בגורלם. לבסוף, לאחר שנשלח ליוון שליח מיוחד ששכנעו את היוונים שהטייסים אינם סוכנים קומוניסטיים כפי שאלה חשדו, הם שוחררו ב-12 באוקטובר ועלו על מטוס דקוטה של חברת פאן אפריקן אייר צ’ארטר (PAAC) שהביאם לשדה התעופה בחיפה. את אחד מהמטוסים ששוחררו המטוס הוטס ארצה ע”י סגן מאיר רוף ב-10 בדצמבר 1950,והוא קיבל את המספר 2049  והועבר לטייסת 101 בשנת 1951.

שלושת המטוסים הנותרים שאותם הטיסו סם פומרנץ, סיד כהן וג’ק כהן ,המריאו ב-27 לחודש ולוו ע”י מטוס ה-C-54 של להק תובלה אוירית.כשעבר המטס את הנקודה המזרחית ביותר של האי כרתים, פגשו שני מטוסי C-46 של להק תובלה אוירית ואחת מספינות חיל הים שפיטרלו בכוננות לחילוץ טייס נוטש. בחלק האחרון של טיסתם, עם התקרבם לחופי הארץ, לוו  ע” 2 מטוסי אויה 199 של טייסת 101 מוטסים ע”י טייסי המח”ל ליאו נומיס וסנדי ג’ייקובס. הספיטפיירים נחתו בבסיס רמת דוד ומטוס ה-C-54 המשיך לנחיתה בבסיס עקרון.

סיפר כהן:

מרמת דוד הם הוטסו למנחת בהרצליה שם היה בסיסה של טייסת 101,  ולאחר  ביקורת אחזקה, טיפול, פירוק מיכלי הדלק הנוספים, התקנת לוחות שריון, מערכת חמצן , הרכבת  מקלעים ותותחים וכן צביעת סמלי חיל האויר, הוכנסו  לשירות. הם קיבלו את מספרי הזנב ד.132 (מאוחר יותר 2003  וקוד פנימי של הטייסת “12”), ד-133(מאוחר יותר 2004 וקוד פנימי של הטייסת “14”) ו-ד.134 (מאוחר יותר 2005)

“וולווטה 2”

ב- 10 באוקטובר היו מוכנים עוד שישה מטוסים, כולם בסמלי חיל האויר היוגוסלבי: NH174,SL655,SL628,TE512,TE519, ו-TE560.בוצעו להם טיסות ניסוי בין 20-23 באוקטובר. טיסות ניסוי נוספות נערכו בין 25-29 לאוקטובר לבדיקת תצרוכת הדלק, ונמצא שצריכת הדלק אינה אחידה בכולם, אך הסתבר שהמטוס בעל  צריכת הדלק הגבוהה ביותר, ינחת עם 44 גלון עודפים והמטוס בעל הצריכה הנמוכה ביותר ינחת עם 70 גלון עודפים, ולכן הטיסה היא מעשית.

ב-29 בנובמבר מטוס TE572 עבר תאונה כשבזמן הסעה טייסו בלם חזק מידי והמטוס התהפך וניזוק.

מטוסים נוספים היו מוכנים ב-30 באוקטובר: SL629,SL632,SL634,SL649,SL656  ו-TE576.ב-8 בנובמבר היו מוכנים מטוסים נוספים:SL657,SL664,TE512,TE558 MH750,NH174,SL628,SL630, אבל אי אפשר היה לערוך בהם טיסות ניסוי בשל תנאי מזג האויר.

כמו כן, הוחל ב-8 בדצמבר פירוקם ואריזתם של 10  מטוסים למשלוח לארץ. אלה היו ML119,SL627,SL633,SL650,TE513,TE523,TE551,TE559,TE561.הארזים אלה ועוד 8 ארגזים עם חלקי חילוף הועמסו על רכבת שהובילה אותם לנמל ביוגוסלביה ב-11 בדצמבר.

הטייסים שעמדו להטיסם נחתו בפראג ב-9 בדצמבר. הטייסים היו טייסי המח”ל סם פומרנץ, ג’ורג’ ליכטר, ביל פומרנץ, סנדי ג’ייקובס, אהרון פינקל, וכן הטייסים הארץ ישראליים דני שפירא ומרדכי פיין (לימים הוד, מפקד חיל האויר) שנשלחו לקורס טיס בבסיס צ’סקה בודיוביצה. הם הגיעו לשדה והתאמנו בהטסת המטוסים במזג אויר מושלג. תריסר מטוסים נבחרו להעברה בטיסה, ועקב הצורך הדחוף בארץ במטוסי קרב לקראת מבצע “חורב” ובשל החשש שממשלת צ’כוסלובקיה תעצור את העסקה, נקבע תאריך  18 בדצמבר 1948 ליום ההמראה.

פקודת המבצע שהוציא אגף המבצעים במטה חיל האויר ב-13 בדצמבר 48 קבעה שבמבצע ישתתפו מטוסי התובלה הבאים:

C-46 מס’ RX-130– עם הצוות שכלל את  הקברניט  סם לואיס, טייס המשנה ריי פוקס, הנווטים יהודה שמעוני וכ’ כהן, והאלחוטנים אדוארד סטיירק ומנדל וונס.

C-46 מס’ RX-131- עם הצוות תיאודור אפלבאום, יעקב פיאלה, בן סטורי, דניאל גולדבלט, אדי צ’ינסקי, ריימונד בלוך ומוריס בקוויט.

C-46 מס’ RX-137 או RX-134 לכוננות או דקוטה.

C-46  מס’ RX-136 עם הצוות מוריס בן סימון, בנימין אימברג, לואיס לגלי, אברהם סיטרואן, אברהם טראוב, וולטר טובקין.

C-46 מס’ RX-138 עם הצוות ברטיל קרוקסטד, אקה ליליברג, בנגט טורברג ורודולף בריינט-מסנר.

DC-4 (הכוונה ל-C-54  בעל סימן רישום אמריקאי NC58011)

הפקודה הורתה כי מטוס ה-DC-4 ימריא מעקרון לפראג עם מתן הוראות מתאימות ע”י אגף מבצעים ח”א ועם המטען שיוקצב עבורו. המטען ימסר לידי סם פומרנץ או בא כוחו. המטוס יחזור לישראל מיד עם גמר הטענתו או בהתאם להוראות סם פומרנץ.

מטוסי ה-C-46 יפעלו בהתאם לתדריך שהוכן ע”י אגף מבצעים ח”א וצורף לפקודה, וכלל תדריך כללי לטיסה, תדריך נווטות, תדריך  קשר, ותדריך בטחון.

—————————————

כאמור, ב-18 לחודש בשעה 0900 המריאו שישה מהם לכיוון שדה התעופה הגרמני לשעבר בניקשיץ’ שביוגוסלביה.(כיום במונטנגרו) לאחר שהשלג פונה מהמסלול בשדה בקונוביצה. גדע שוחט, שהיה מפקד המבצע ביוגוסלביה (ראה המאמר אודות אל”מ שוחט מאת אבינעם מיסניקוב באתר זה)הודיע שאצלם מזג האויר נוח אבל בדרך גרוע.

סם פומרנץ החליט שהשישיה תטוס במבנה מכונס ובזוגות, שלושה מטוסים יטוסו עם מיכלי דלק לטווח ארוך ובלי מכשירי רדיו, ולכל אחד ניתן מצפן קטן והוראה להיצמד למוביל. שלושת האחרים, המובילים, יהיו גם מצויידים ברדיו ובמפה. תדרוך אחרון ניתן ע”י אברהם אקסלרוד שהיה איש אגף המבצעים, ומסר לטייסים את סיפור הכיסוי שהמטס יצא לכיוון יוגוסלביה לבדיקת יכולת הטיסה עם מיכלים לטווח ארוך. לטייסים גם ניתנה כתובתו של נציג ישראלי בשם סמי כהן שהגיע לאתונה למקרה שתהיה שם נחיתת חירום.

השירות המטאורולוגי של חיל האויר בתל אביב  סיפק במהלך המבצע 36 תחזיות מזג אויר לשדה בניקשיץ’ ו-12 תחזיות לשדה בקונוביצה, ומבסיס עקרון הועברו לפראג 67 תחזיות.

השישיה המריאה כשסם פומרנץ ממריא ראשון. הם התכנסו למבנה מעל לשדה, אבל ביל פומרנץ בספיטפייר TE512 לא זיהה את השדה מהאויר, שכן שלג החל לרדת וכיסה את המסלול. הוא המשיך לכיוון יוגוסלביה לבדו, ולבסוף נחת נחיתת אונס על חוף ימה של העיר זאדר, נעצר, נחקר ושוחרר רק אחרי שהתערב שייקה דן, שנשלח ע”י ממשלת ישראל ליוגוסלביה כדי להעלות משם יהודים ארצה, וישב בזאגרב. חלקי מטוסו נאספו והועברו מאוחר יותר ארצה באניה.

סם פומרנץ מתרסק

יתרת המטוסים טסו כ-90 דקות בטיסת מבנה בגובה 10,000 רגל וסערת השלגים התגברה. הטייסים החלו לסבול מחוסר חמצן ומנועי במטוסים החלו להשמיע רעשים מעוררי דאגה. ג’ורג’ ליכטר  פנה בקשר לפומרנץ והציע לחזור לנחיתה בקונוביצה ופומרנץ, שהטיס את מטוס TE572 וכבר לא היה לו קשר עין עם המבנה, ענה שהוא נוסק לגובה 14,000 ואז ניתק קשר הרדיו איתו. ג’ורג’ ליכטר הורה לחזור לקונוביצה ולאחר מאמצים רבים בזיהוי השדה  הצליחו הטייסים לנחות שם.

לאחר שהתקבלה בארץ ידיעה על מטוס שהתרסק בהרי בוסניה, שלח לשם שייקה דן צוות מטפסי הרים שהגיע למטוס שהיה מרוסק ושרוף. הם אספו את השרידים ואת אפרו של פומרנץ והם הועברו ארצה דרך ז’נבה לקבורה. הוא הועלה לאחר מותו לדרגת סגן אלוף, ולוויתו נערכה בבית הקברות הצבאי בנחלת יצחק ב-9.1.49.

ההשערה היתה שהוא הגביה במטרה להתחמק ממזג האויר, וגם כדי לעבור שרשרת הרים גבוהה שהיתה בנתיב, אולם הוא נקלע לאויר דליל והיות ולא היו במטוס מיכלי חמצן (שהוסרו בעת התקנת מיכלי הדלק) הכרתו התערפלה כתוצאה מהיפוקסיה ואז התרסק אל ההר.

לאחר שמזג האויר השתפר ב-20 בדצמבר, המריאו 2 שלישיות ספיטפייר לעבר יוגוסלביה. את הראשונה הוביל ג’ורג’ ליכטר,אחריו מוטי פיין ואחרון דני שפירא. את השלישיה השניה הוביל ג’והן מקאלרוי,(שהודיע שהוא לא מוכן להיות מובל ע”י טייס אחר) אחריו ארני רוך וסגר את המבנה סיזר דנגוט.

במהלך הטיסה נכנס המבנה לעננים ואז איבד שפירא קשר עין עם המוביל. הוא סיפר:

ברגע האחרון הבחין שפירא במטוסו של המוביל וחזר למבנה.

כמו כן המריא עוד מבנה של שישה מטוסים שהוביל רלף סינקלייר, וכן סאנדי ג’ייקובס, אהרון פינקל, ג’ק כהן, נפתלי בלאו וביל שרודר. כל המטוסים נחתו בניקשיץ’ לאחר 3.45 שעות טיסה.את פניהם קיבל גדע שוחט.

התנאים בשדה היו קשים מנשוא והיה מחסור בציוד ובמזון. אולם המטוסים  נבדקו, תוקנו תקלות, נצבעו עליהם סמלי חיל האויר והם הוכנו לטיסה ארצה בין היתר ע”י התקנה של מכשירי קשר ווקי טוקי ע”י שלמה (סול) גולדמן.

ב-23 בדצמבר המריאה ארצה  החמישיה הראשונה. (ספיטפייר אחד נותר מאחור בגלל בעיות שמישות )המבנה הובל ע”י מטוס  C-46 של להק תובלה אוירית  ברישום פנמי RX-130 (שקיבל אחר כך בחיל האויר את מספר הזנב 1701)  ובו טסו בנוסף לאנשי הצוות גם סול גודלמן והטייס ג’והן מקאלרוי שהחליט שלא להטיס את הספיטפייר שלו. המטוס גם נשא מטען של 5,000 ליברות שכלל את הציוד שפורק מהספיטפיירים. הם טיפסו לגובה 10,000 רגל וטסו בקצב שהכתיב המטוס המוביל.

לימים סיפר מוטי הוד (מקור: תולדות חיל האויר במלחמת העצמאות”)

מטוסו של ארני רוך חזר על עקבותיו בגלל תקלה במנוע שאירעה לאחר 30 דקות טיסה.

שניים ממטוסי המבנה נחתו בעקרון לאחר 6.45 שעות טיסה, ומטוס שלישיי המשיך לנחיתה בחצור, בסיס אליו כבר עברה טייסת 101.

סיפר מוטי הוד (בביוגרפיה “רבע לשמונה” הוצאת ידיעות אחרונות):

הסתבר שבמנוע  ה”מרלין” של מטוסו של הוד שינו את ויסות הקרבורטור לויסות מיוחד, והמנוע התמלא בפיח. מזלו של הוד שהמנוע דמם בשלב האחרון לנחיתה.

במנועו של מטוסו של שפירא התגלה סדק בבלוק שאם היה מתרחב היה גורם לפיצוץ המנוע בזמן הטיסה.

ב-26 בדצמבר בשעות הבוקר המריאו מניקשיץ’ שישה ספיטפיירים נוספים אותם הטיסו ג’ק כהן, ארני רוך, נפתלי בלאו,אהרון פינקל רלף סינקלייר ופיל מרמלשטיין. הם הצטרפו למבנה אחרי מטוס ה-C-46 מס’ RX-131 שהוטס ע”י תיאודור אפלבאום.

לאחר שעברו 500 מייל אירעה תקלה במטוסו של ג’ק כהן. הוא המשיך בטיסה וכל המטוסים נחתו בבסיס עקרון בשעה 16:10.

ב-30 בדצמבר בשעה 16:15  הגיעו ארצה עוד 2 ספיטפיירים אותם הטיסו סנדי ג’ייקובס וביל שרודר.הם הובלו ע”י מטוס C-46   מס’ 1701 שהוטס ע”י הקברניט ארתור פורד והצוות ביל ברדשאו ובן סטורי, וע”י מטוס 1707.

שני הספיטפיירים הנותרים, זה שנותר בניקשיץ’ והשני שחזר לשם פורקו והוחזרו ארצה בבטנם של מטוסי C-46.

כאמור, הציוד שפורק מהמטוסים הוטס ארצה בבטנם של מטוסי ה-C-46 המלווים, אולם פריטי חימוש וחלקי חילוף נוספים הוטענו בבטנו של מטוס ה-C-54  4X-ACA ש”נתקע” בצ’כיה לצורך החלפת מנוע מס’ 3. לאחר התיקון המריא המטוס לטיסת ניסוי ב-31 בדצמבר, ויצא ארצה למחרת בשעה 17:26  אולם  בהגיעו בלילה לשדה דב , אירעו תקלות במנועיו, כתוצאה מאי הבנות ומחדלים לא הופעלה תאורת המסלול, המטוס חג בשמי תל אביב עד שמנועיו השתתקו מחוסר דלק ואז נחת בים מול שדה דב. חלק גדול מהציוד שהיה בו שקע בים.

אלו המטוסים שהוטסו ארצה במבצע “וולווטה”:

ולווטה 1

וולווטה 2

ב-23 בפברואר 1949הועמסו 14 מטוסים מפורקים: PL250,PT621,PV205,SL629,SL634,SL648,TE517,TE527,TE560,TE562,TE569,TE573,TE576 ו-TE578 וחלפים ב-25 ארגזים ועשו דרכם ברכבת לנמל ביוגוסלביה דרך הונגריה.כמו כן פורקו והועמסו 2 מטוסי נורסמן,מטוס BT-13, וכן 42 מיכלי דלק.

“וולווטה”-על שום מה?

וולווטה הוא קרם המגן על העור מפני יובש ושמש. הקרם חולק לטייסים שהעבירו את המטוסים על מנת להגן על עור פניהם מהשמש הקופחת בטיסה הארוכה.

מקורות:

1.”גשר אוירי לעצמאות”-אבי כהן, הוצאת מערכות.

2.”תולדות חיל האויר במלחמה לעצמאות” –אבי כהן,הוצאת משהב”ט.

3.”Spitfire Mk.IX in the Israeli Air Force”-אלכס יופה, הוצאת White Crow.

4.”רבע לשמונה”-אילן כפיר ודני דור, הוצאת ידיעות ספרים.

5.אתר האינטרנט 101Squadron.Com.

6.Czechoslovak part on the establishment of the Israeli Air Force and its operations during the 1^st arab Israeli war       עבודת מחקר לתואר מאת Zdenek Klima .