פרטי המטוס
דגם: F-4E-32-MC פנטום מוסב ל"סופר פנטום"
טיפוס: מטוס קרב
יצרן: מקדוננל-דגלס, ארה"ב
מספר יצרן: 2594
מספר חא"א: 66-0327
הסבה ע"י התעשיה האווירית
תולדות המטוס
התקבל ע"י חא"א ב-9 בדצמבר 1967 תחת המספר 66-0327 והוצב בכנף הקרב הטקטית ה-33 (פיקוד האויר הטקטי) בבסיס אגלין, פלורידה. באוקטובר 1968 הועבר לכנף הקרב הטקטית ה-479 בבסיס ג'ורג', קליפורניה. הכנף פרסה לבסיס נליס שבנוודה לביה"ס ללוחמה אוירית של חא"א. בחודש אוגוסט 1970 הועבר המטוס לכנף הקרב הטקטית ה-4 בבסיס סיימור-ג'והנסון, שבמדינת קרולינה הצפונית. הכנף פרסה לבסיס מקדיל בפלורידה, ובאפריל 1972 עברה לבסיס אובון של ח"א התאילנדי לפעילות במלחמת ויאטנם. המטוס הועבר לכנף הקרב הטקטית ה-31 באותו בסיס בדצמבר 1972, ולכנף הקרב הטקטית ה-33 גם היא באותו בסיס, ביוני 1973. הכנף חזרה לארה"ב לבסיס אגלין בספטמבר 1973. המטוס הורד ממלאי חא"א באוקטובר 1973 והועבר לחיל האוויר הישראלי במסגרת עיסקת "ניקל גראס" ע"י צוות מטייסת הקרב ה-58 של הכנף.
המטוס נחת בחצור ב-19 באוקטובר 1973. לאחר ביקורת קבלה והתקנות שנעשו בו הוכנס לשימוש בטייסת 201. בשלב מסוים הועבר לתעשיה האוירית להסבה לתצורת "סופר פנטום" כשמנהל הפרוייקט שם היה גדעון גורן. מנועיו הוחלפו במנועי פראט אנד וויטני PW-1120, מערכותיו הושבחו והוא ביצע את טיסת הבכורה עם מנוע 1120 אחד ומנוע J-79 ב-30 ביולי 1986.
לאחר ניסויי טיסה מוצלחים במרכז ניסויי הטיסה של חיל האויר, הושתל מנוע 1120 שני וטיסת הבכורה נערכה ב-22 באפריל 1987,
טבלת השוואת נתוני מנוע J-79 ומנוע 1120 (עבור מנוע בודד)
| מאפיין | מנוע מקורי (General Electric J79-GE-17) | מנוע משודרג (Pratt & Whitney PW1120) | השיפור באחוזים |
|---|---|---|---|
| דחף יבש (ללא מבער) | כ-11,810 ליברות (5,355 ק"ג) | כ-13,530 ליברות (6,137 ק"ג) | ~15% לפחות |
| דחף מלא (עם מבער) | כ-17,900 ליברות (8,120 ק"ג) | כ-20,600 ליברות (9,344 ק"ג) | ~15% לפחות |
| משקל המנוע | כ-3,850 ליברות (1,746 ק"ג) | כ-2,848 ליברות (1,292 ק"ג) | ~26% קל יותר |
| יחס דחף-משקל של המנוע | 4.6 | 7.23 | ~57% יותר עוצמה לק"ג |
השיפורים המרכזיים שהושגו בביצועי המטוס בטיסה היו:
- יחס דחף-משקל כולל (TWR): הפאנטום המקורי סבל מיחס דחף-משקל נמוך מ-1 (כ-0.86 בתצורה סטנדרטית). בזכות הפחתת המשקל של שני המנועים יחד בכ-1 טון, לצד תוספת הדחף האדירה, יחס הדחף-משקל של ה"סופר פאנטום" עלה ל-1.04. משמעות הדבר היא שהמטוס היה מסוגל להאיץ אנכית כלפי מעלה.
- יכולת שיוט על-קולי ("סופר-קרוז"): המטוס היה מסוגל לעבור את מהירות הקול (1 מאך) ולטוס במהירות על-קולית ללא הפעלת מבער אחורי. הדבר חסך כמויות עצומות של דלק ואפשר טיסה מהירה וממושכת מבלי לחשוף את המטוס לחום הקיצוני שמייצר המבער.
- כושר תמרון ופניות חדות: שיעור הפנייה המתמשכת (Sustained Turn Rate) בגבהים בינוניים שופר ב-15% עד 27%. המטוס שמר על האנרגיה שלו בתוך פניות הדוקות ועמוסות בג'י (High-G) ברמה שהזכירה את מטוס ה-F-15 איגל.
- ביצועי המראה וטיפוס: קצב הטיפוס של המטוס שופר ב-36%. בנוסף, מרחק הריצה הנדרש להמראה התקצר משמעותית, מה שאפשר למטוס להמריא ממסלולים קצרים יותר או לשאת משקל חימוש מקסימלי בקלות רבה יותר.
- תאוצה: מהירות האצה הכללית של המטוס (למשל ממהירות שיוט למהירות קרב) שופרה ב-27%.
- טווח טיסה ויעילות בצריכת דלק: מנוע ה-PW1120 היה מנוע מניפה (Turbofan) מודרני, שהיה חסכוני בהרבה בדלק לעומת מנוע הטורבו-סילון (Turbojet) המיושן והמעשן של ה-J79. השיפור בצריכת הדלק האריך את טווח הטיסה של המטוס כמעט פי שניים בחלק מתצורות המשימה.
בשורה התחתונה: ה-PW1120 פתר את שתי נקודות התורפה הגדולות ביותר של הפאנטום – המשקל העצמי הכבד וצריכת הדלק המופרזת – והפך אותו ל"מטוס שרירים" אמיתי במונחים של שנות ה-80 וה-90.
לסלון האווירי
התעשיה האווירית בסיוע משרד הביטחון הטיסו את המטוס לסלון האווירי בלה בורז'ה בפאריס לשם תצוגה. הוא נצבע מחדש, וניתנו לו מספר התצוגה 229 ואות הקריאה האזרחי 4X-JPA.
סיפר לנו מיכה רן:
| בשנת 1985 צורפתי לפרוייקט ״ כח גלום ״ שמשמעותו השתלת מנועי לביא בקורנס. למעשה החלפתי את סא״ל ראובן (רוביק) לוי מענף תיכון אווירונאוטי שחלה). צריך להבין כי מנועי מטוס לביא לא טסו מעולם ולכן כאן הייתה הזדמנות לבחון את המנוע P&W 1120 על מטוס קורנס במטרה לשלבו עם קורנס 2000 ( או כפי שנתנו לו שם : סופר פאנטום) למדינות זרות. בגלל ההבדלים בין המנועים , גודל פיזי, ספיקת אוויר, פרוטוקול תקשורת, נדרש היה לבצע תיכנון מוקדם. את התיכנון המכני קרי גוף המטוס ביצעה בואינג, ואת הפרק החשמלי מדור חשמל בענף תיכון אוורונאוטי בראשות סא״ל ראובן (רוביק) לוי כפי שציינתי, ואותו החלפתי בגלל שחלה. אגב, הייתי באותו זמן גם קפ״ט בפרוייקט ״ קורנס 2000 ״ כנציג ענף מכשור ובקרה ( חמ״מ), כשראש הפרוייקט היה סא״ל אבי קולרן. את העבודה ביצעה תעשיה אווירית- בדק מטוסים – מוסך קורנס. היו שותפים נוספים כמו הנדסה בתע״א ונציגי חברת פראט אנד וויטני, יצרנית המנוע.. הפרוייקט חולק לשני חלקים: שלב א׳- מנוע מקורי J79 + מנוע 1120. ניסוי הטיסה בוצעו במנ״ט בראשות סא״ל חנן ווקס. לאחר סיום שלב א׳ ,קרי התקנות וניסויי טיסה ובחינת התוצאות הפרויקט עבר לשלב ב׳, קרי שני מנועים 1120. היעד היה הצגת המטוס בסלון האווירי בפריז יוני 1987. ואכן כך היה, מטוס שמספרו לסלון היה 229 ( אם איני טועה הוא נמצא כיום במוזיאון ח״א). יצא לפריז עם 3 נתיקים כאשר עדי בניה הוא הטייס וכמובן חנן ווקס. המטוס תודלק באוויר. אני יצאתי כר״צ טכני במטוס הרקולס עם צוות טכני של ח״א ותע״א עגלת כלים מנוע רזרבי ועוד חלקים שנדרשו. בהרקולס הותקן משטח עם כסאות ישיבה כמו במטוס נוסעים. הטיסה ארכה כ 7 שעות, כמות האוכל והשתייה שהועמסו על המטוס הייתה לא נורמלית, אנשים בלסו כל הטיסה. ההצגה בסלון הייתה מוצלחת מאוד, וגם ההתעניינות הייתה בהתאם. ועכשיו קוריוז: ביום האחרון כל הציוד הועמס על ההרקולס , הקורנס הוכן לטיסה עם 3 נתיקים ותיאומים מול התידלוק בדרך. הטייסים הגיעו למטוס והחלו בבדיקות חיצוניות ובקשו להכניס מתח לטוס כדי לחסוך זמן באיפוס מערכת הקפיטן,ואז תוך כדי הסבב של הטייסים, הופעלו כפ״טים של נתיקי הכנפיים. בנס לא נפגע אף אחד והמיכלים לא התבקעו. כמובן שנוצרה פניקה גדולה, היות נבדק על ידי שני חמשים בכירים ( רס״רים ),ועכשיו צריך לתכנן הכל מחדש: איך טסים עם מיכל גחון, מתי מתדלקים באוויר ( אגב, המתדלקים כבר היו בדרך לפי התיכנון המקורי). השאלה הגדולה הייתה, האם המטוס בכלל יכול לצאת לטיסה עם תקלה כזו,וכיצד שואבים את הדלק מהנתיקים, מה עושים עם התיקים. היות והייתי ר״צ הטכני התחלתי לבדוק את המערכת החשמלית של הפלטת הנתיקים ומצאתי כי ממסר חשמלי של נתיקי הכנפיים נדפק וגרם לקצר,ואילו המערכת של נתיק הגחון הייתה תקינה. כאן כבר ניתן אישור שהמטוס יכול לצאת חזרה לארץ. וכעת מה עושים עם הנתיקים שרוקנו מדלק, ידוע כי אדי הדלק הם גם בעיה. אני זוכר כיצד טיפלו בהם אך הועמסו לתוך ההרקולס ויצאנו לדרך. היה מעניין ולא משעמם. |
ביטול הפרוייקט
ביטול פרויקט ה"סופר פאנטום" (החלפת המנועים ל-PW1120), למרות הצלחתו הטכנולוגית המרשימה, הוכרע על ידי שילוב של אילוצים כלכליים כבדים, התנגדות אמריקאית גורפת, ושיקולים מבצעיים של חיל האוויר.
הסיבות המרכזיות לביטול הפרויקט היו:
1. המחיר הכלכלי הגבוה (עלות מול תועלת)
עלות הסבת צי מטוסי הפאנטום של חיל האוויר למנועי ה-PW1120 הייתה יקרה מדי. התעשייה האווירית הציעה לשדרג את המטוסים, אך חיל האוויר הגיע למסקנה כי עלות השינוי המבני (שהצריך התאמות הנדסיות מורכבות בגוף המטוס כדי לקלוט את המנוע החדש) אינה מצדיקה את ההשקעה במטוס שגופו כבר צבר שעות טיסה רבות. במשאבים המוגבלים של אז, חיל האוויר העדיף להפנות את התקציב לרכש של מטוסי קו ראשון חדשים מהניילון (כמו ה-F-16).
2. הווטו האמריקאי והגנה על תעשיית הנשק שלהם
ארצות הברית (ובמיוחד חברת מקדונל דאגלס, יצרנית הפאנטום המקורית) לא ראתה בעין יפה את השדרוג הישראלי. ה"סופר פאנטום" הציג ביצועים שהתחרו ישירות במטוסי ה-F-15 וה-F-16 החדישים ביותר, אך במחיר נמוך בהרבה.
- האמריקאים הבינו כי אם הפרויקט יצליח, ישראל תתחרה בהם בשוק הייצוא העולמי.
- מדינות רבות שהפעילו פאנטום (כמו גרמניה, יפן, דרום קוריאה וטורקיה) היו עשויות לבחור לשדרג את המטוסים שלהן בישראל במקום לקנות מטוסי קרב חדשים ויקרים מארצות הברית.
- מכיוון שפיתוח מנוע ה-PW1120 מומן ברובו מכספי הסיוע האמריקאי, לממשל בוושינגטון היה כוח ווטו פוליטי ומשפטי למנוע את מכירתו וייצואו למדינות אחרות.
3. ביטול פרויקט הלביא
מנוע ה-PW1120 פותח במקור עבור מטוס ה**"לביא"** הישראלי. כאשר פרויקט הלביא בוטל באוגוסט 1987 (בשל לחץ אמריקאי כבד ומגבלות תקציב), "נסגר חלון ההזדמנויות" גם עבור המנוע עצמו. ללא קו ייצור פעיל והמוני של המנוע עבור הלביא, עלות הייצור הכללית של המנועים הללו זינקה, מה שהפך את רכישתם עבור הפאנטום בלבד לבלתי כלכלית לחלוטין.
חברת מנועי בית שמש נבחרה ליצר את מנוע ה-1120 מרמת חומר גלם, והועברו אליה כל חומרי הגלם והכלים ליצור המנוע. משרד הביטחון השקיע מיליוני דולרים בבניית אגף חדש להרכבת המנוע ובבניית תא הרצה שהיה בזמנו State Of The Art. כשבוטל פרוייקט הלביא החברה נכנסה למשבר עמוק ועובדים רבים פוטרו.
בסופו של דבר סייעה החברה לתעשיה האוירית באחזקת המנועים עבור ניסויי הטיסה.במהלך השנים גדל אגף ההרכבה וצמח ,ומתמחה כיום באחזקת מנועי סילון, טורבינה וטורבופרופ לחיל האויר וללקוחות זרים. מתקן ההרצה שנבנה משמש כיום להרצת מנועי F-100 לסוגיהם.
4. החלופה שנבחרה: "קורנס 2000"
בסופו של דבר, חיל האוויר ביצע הפרדה חכמה בין המעטפת החיצונית לתוכן הפנימי. הוחלט לוותר על שיפור ביצועי הטיסה והחלפת המנועים היקרה, ולמקד את כל התקציב בשדרוג מערכות האוויוניקה, המכ"מ והנשק בלבד.
הבחירה במסלול של "קורנס 2000" העניקה לחיל האוויר את יכולות התקיפה הכירורגיות והמדויקות שהיה זקוק להן, אך בשבריר מהמחיר של פרויקט ה"סופר פאנטום" המלא, ומבלי להיכנס למסלול התנגשות פוליטי עם האמריקאים.
