שדה התעופה הבינלאומי של אדיס אבבה היה במערב העיר .שדה זה, בגלל מסלוליו הקצרים, רק בקושי התאים לתפעול מטוסי הבוכנה של אותם ימים. רק עם הכנסתם ההדרגתית של מטוסי הסילון לשירות, הועבר השדה לדרום העיר, לשטח שאפשר בניית מסלולים באורך מתאים לתפעול המטוסים החדישים.
באותה תקופה של סוף שנות ה-60 התאמנה קבוצה נבחרת מהמשמר האישי של היילה סלסייה קיסר אתיופיה בבית הספר לצניחה שלנו בתל-נוף. הקיסר עדיין לא היה מעונין לתת פומבי לקשריו עם ישראל, ועל כן עמד על כך שנוכחות אנשיו בארצנו יעטה סודיות גמורה. רק מעטים מבין הצנחנים שאימנו אותם ידעו את מוצאם האמיתי. חיילי הקיסר שהו כאן כאילו שמוצאם מגאנה, מדינה אתה קיימה אז ישראל קשרים אמיצים וגלויים בשטחים רבים ומגוונים, לרבות ניהול בית ספר לטיסה.
עם סיום קורס הצניחה, הוטל על טייסת הדקוטות שלנו להוביל את בוגרי הקורס הביתה לאתיופיה. שם, למחרת יום הגעתנו, אמורים היינו להצניחם בפני הקיסר וקהל מוזמנים נבחר של נכבדים אורחי הקיסר. בכדי שההפתעה תהיה מושלמת, אסרו עלינו לנחות בשדה התעופה הבין לאומי של אדיס אבבה, ובמקומה היה עלינו לנחות באמבו. אמבו הייתה עיירת מרחצאות כמה עשרות קילומטרים מערבה לאדיס אבבה. היה שם להיילה סלסיי גור אריה יהודה קיסר חבש המנוח ארמון, והוא נהג להגיע למקום במטוסו הפרטי מסוג,איך לא- דקוטה כמובן . בשולי העייר בשדה מרע סומן מסלול נחיתה באורך של כ-2000 מטרים ושימש את הטייסים האתיופיים. על פי המסורת המקומית התגורר במי המעיינות החמים של אמבו נחש ענק ולו לא פחות משלושה ראשים. הרגל מגונה היה לנחש עם שלושה הראשים: הוא נהג לבלוע חוטאים אם וכאשר העיזו הללו לטבול במים החמים של מעיינות אמבו. עדיף היה כמובן לנחות בשדה הבין לאומי, ובלבד שלא להסתבך עם נחש מסוכן שכזה. עם זה התנחמנו בעובדה שהובטח כי הרחצה במי המעיין אופציונלית. איש לא יכריח אותנו לנסות את מזלנו בבריכה שהנחש בעל שלושה הראשים שולט בה…
טיסת הלילה מעל לים סוף נמשכה כשבע ורבע שעות בהעדר עזרי ניווט אחרים. ניווטנו בעזרת הסקסטנט על פי הכוכבים, והתאמצנו מאוד להימצא בדיוק על קו הגבול הדמיוני שנמתח במרכז ים סוף, והפריד בין מצרים וסודן ממערב, לבין סעודיה ממזרח. זמן קצר אחרי הזריחה נחתנו לתדלוק במסאווה. עיירת דייגים זו היא אחד המקומות החמים והלחים בעולם, שבצדק כונתה כ”פי הטבעת של העולם”. מפות טובות של אתיופיה אם היו בכלל כאלה, לא הצלחנו להשיג, ועל כן נאלצנו לנווט על פי מפות מיושנות בקנה מידה גדול.אולם כל כמה שהמפות היו גרועות, הקשר עם בקרת האזור היה גרוע שבעתיים.

לאחר תלאות ואי הבנות אין ספור, נחתנו בסופו של דבר בשעה טובה באמבו על המנחת המכוסה עשבים שוטים, שהיה מגודר כדי להגן עליו מפני שוטטות עדרי הבקר הרבים שהסתובבו באיזור. עייפים אך מרוצים הלכנו לישון, אך לא לפני שהפסימיסט התורן הביע משאלה בקול רם “אני רק מקווה שלא ירד גשם במשך הלילה, כי אם כן ירד, המנחת הזה יהפוך לדייסת בוץ.” השתקנו אותו בשאט נפש. “גשם? מה פתאום גשם?” צעקנו עליו. “הרי קראת בדיוק כמונו את הקלימטולוגיה של האזור. הרי אנחנו באמצע עונת היובש”… “טוב, טוב, די,” ניסה הבחור להרגיע את הסערה שקמה נגדו. “אוקיי, אוקיי, סתם הרהרתי בקול רם.” כעסנו עליו, בשביל מה הוא מקשקש? כלל ידוע שלא כדאי לצייר את השטן על הקיר כי הוא עוד עלול להופיע. די, לילה טוב לכולם¬ וחלומות פז, ובמהרה נרדמנו באוויר הרים הדליל והקריר.
באמצע הלילה התעוררתי מסיוט שמרכזו הרעשת תותחים כבדה ביותר. במהרה התברר כי קולות הנפץ של ה”הרעשה” לא היו אלא רעמים של סופה עזה שמקורה בקומולונימבוס בודדים אבל מפותחים, שכנראה שכחו לעיין בספרי הקלימטולוגיה של האזור,,ורוקנו את מימיהם על סביבתנו.
לקראת בוקר התברר שגלגלי המטוס שקועים עמוק למדי בבוץ טובעני סמיך. איך נעמוד בלוח הזמנים? גרוע מכך, איך, אם בכלל נצליח להמריא מכאן? כל הגרפים של ביצועי המטוס שברשותנו היו נכונים לשדות תעופה שגובהם לא עלה על 6,000 רגל מעל גובה פני הים , כלומר שגם אילו נותרנו בתנאים שהיו לפני הגשם והבוץ העמוקים, נאלצים היינו לחשב את ביצועי המנועים בשיטת האקסטרפולציה שאינה אלא מלה נרדפת למושג “ניחוש פרוע” או ” TRIAL AND ERRORֺ ” או בעברית “ניסוי וטעייה”. אתה מנסה, אבל אוי ואבוי לך אם אתה טועה. המצב במקרה זה שונה מאוד מטעויות במקצועות, כמו למשל במקצוע הרפואה, שבה אם טעה המנתח¬ הרי שחיי הפציינט בסכנה. ואילו במקצוע שלנו, אם טעית כטייס, הרי שבראש וראשונה אתה עצמך תשלם את מחיר הטעות.

היה ברור שעלינו לרוקן את המטוס מכל משקל עודף. כל הציוד של הצנחנים וכל חלקי החילוף הרבים שארזנו לכל צרה שלא תבוא, היו חייבים לרדת עד לגרם האחרון. למזלנו טרם תודלק המטוס, אך נותר בו כמות מספקת לעשרים-שלושים דקות הטיסה הדרושות כדי להגיע לשדה התעופה הבינלאומי. התעורר כמובן הצורך לארגן כלי תחבורה יבשתיים שיעבירו את כל הציוד הזה לאדיס, אך בעיות מנהלתיות אלו כבר לא היו מעניינינו. על מנת שלא לסכן איש בצורה מיותרת, החלטנו לצמצם את הצוות למינימום הדרוש¬ כלומר שני טייסים. זכרתי מסדרת אימונים מיוחדת להמראות קצרות, את ההמלצה שלפיה על מנת להשיג תוצאה מיטבית, רצוי לפתוח כוח מלא על המעצורים, ולהוריד רבע מדפים עם תחילת ריצת ההמראה, בערך במהירות של 200 מייל בשעה. לא היה לנו מושג כיצד תתנהג הדקוטה בתאי המסלול המיוחדים האלה. על כן, לשם יתר בטחון, דרשתי שישכיבו את הגדר בקצהו הרחוק של המנחת כי חששתי שמא לא נספיק לחלוף מעליו.

והנה הגיע רגע האמת: נאלצנו לפתוח כוח מלא על מנת להזיז את המטוס ממקומו. אנשי הצוות שנותרו מאחור סיפרו אחר כך, שכשסוף כל סוף החלה לזוז הדקוטה שלנו, הרי שגלגליו היו כל כך מלאים בבוץ דביק, עד שהיו משוכנעים שבשום אופן לא נצליח להמריא. אנחנו, שני הטייסים שבתא, לא ראינו למזלנו את הגלגלים, אבל בהסעה האיטית למרחק הקצר שהסענו על מנת להתיישר עם ציר המסלול, נדמה היה לי כאילו שגלגלי המטוס העגולים הפכו להיות מרובעים. בסופו של דבר פתחנו כוח מלא, שחררנו מעצורים והמטוס לתדהמתנו הגמורה, התחיל לצבור מהירות בקצב מתקבל על הדעת. כמתוכנן הורדתי מדפים, והדקוטה החביבה זינקה אל על ונסקה באוויר הדליל כמעט כמו הליקופטר. נדמה היה לי כאילו שהיא מלגלגת עלינו, לספקנים, במין הערה “זה הכל, מזה התרגשתם כל כך? מגוחך, זה היה קטן עלי, ממש קטן… “
מעניין מאד, תודה!