ראיון עם מנחם צור- ממיסדי חברת "מונאייר"

מנחם צור נולד בשנת 1936 בתל אביב הקטנה שלפני קום המדינה, עוד בילדותו היה בעל נטייה לעסוק בתחומים טכניים והעריץ את עולם התעופה בארץ ישראל שהיה אז בראשיתו. היה חבר בחוגי טיסנאות וגדנ"ע, בנה טיסנים, השתתף בתחרויות והחלום היה לפרוש כנפיים. עם גיוסו לח"א נשלח לביה"ס הטכני בחיפה ללימודי
טכנאות מטוסים.
לאחר שנת לימודים (1954) הוסמך והוצב לבסיס ח"א ברמת-דוד וצורף לצוות בכיר שעסק בהכנת מטוסי "ספיטפייר" שהוצאו משימוש בח"א ונמכרו לבורמה. ולאחר תקופת מטוסי הבוכנה הועברו הטכנאים ללימודי הכשרה והסמכה באחזקת מטוסי הסילון מדגם מיסטר4- שנקלטו בחיל בשנת . שנת 1955 זכורה לו כתקופה שהמטוסים היו חוזרים מטיסות עם תקלות מרובות והפעילות הייתה מאוד מאתגרת.
מנחם נזכר, בעת מלחמת קדש (1956) מטוסים רבים ניזוקו, ואז נתקבלה בח"א החלטה שיחידת האחזקה האווירית (יא"א 22 ) תופעל ע"י חיילים במקום ע"י אזרחים עובדי צ.ה.ל. אשר רובם היו מבוגרים ניצולי שואה שהועסקו במחנות העבודה בגרמניה בייצור חלקים עבור מטוסי ה"מסרשמיט" של ח"א הגרמני. חלקם הועברו לתפקידים אחרים וחלקם הוצאו לגמלאות

מנחם הומלץ ושובץ כבעל וותק וניסיון לפקד על בית המלאכה לשיפוץ מטוסים (הנגר-צ'יף) ביא"א .בית המלאכה תופעל בניהולו במשך מספר שנים עד לשחרורו בשנת 1961.

לאחר שחרורו מחיל האויר פנו אליו מהתעשיה האוירית בהצעה לשמש בתפקיד מבקר אווירונאוטי במוסךל שיפוץ מטוסי מיסטר שהיו מתוכננים להגיע למפעל. לאחר שסוכמו התנאים החל בעבודתו במפעל.

בשנת 1962 נקשרו יחסים דיפלומטיים בין ממשלת אוגנדה וממשלת ישראל שהביאו להסכמים אזרחיים וצבאיים ביניהם סוכמה עסקה על הקמת תשתית ובסיס אווירי באנטבה שבאוגנדה שתכלול מיון והכשרת טייסים וצוותים טכניים להפעלת חיל-אוויר המקומי.

תחילת הפעילות הייתה בשנת ,1964 בפיקודו של סא"ל צחיק יבנה, אשר עבר יחד עם צוותו וארבעת מטוסי הפייפר מטנגניקה לאנטבה שבאוגנדה .בשנת 1966 פנו אל מנחם גורמי ח"א בהצעה לצאת עם המשפחה למשך שנה (שהתמשכה לתקופה של 5 שנים) במסגרת משלחת של צוות לסיוע צבאי למדינה אפריקאית (אוגנדה) להקמת ח"א אשר יכלול מיון והכשרת טכנאים וטייסים לח"א שבהקמה. לאחר תקופה לא קצרה של הכנות ותהליכים בירוקרטיים החלה הפעילות המעשית: קורס תיאוריה למכונאים וקורס תיאוריה לטייסים.
לאחר מספר חודשים הגיעו מארה"ב לאוגנדה מטוסי פייפר מפורקים בארגזים, הרכבת המטוסים נעשתה כעבודה- מעשית הראשונה עם החניכים האפריקאים, מאוחר יותר הגיעו
במטוסי סטרטוקרוזר מטוסי פוגה מפורקים וציוד הקרקע. לאחר הרכבת המטוסים והשלמת טיסות הניסוי החלה ההדרכה המעשית לחניכי הטיס. לאחר מספר חודשים חלק מהטייסים הטובים יותר הועברו והוסבו לטיסות במטוסי פוגה ואחרים הוסבו לטוס במטוסי תובלה מסוג דקוטה

לאחר פעילות של 5 שנים באוגנדה, בשנת 1971 החליטו מנחם ומשפחתו כי זה הזמן לחזור לישראל כדי שהילדים יתחילו את שנת הלימודים בארץ.

עם חזרתו לתע"א צורף מנחם למערכת של שיווק מטוסים אזרחיים, בתפקיד עתיר הרפתקאות של קשר עם לקוחות ומסעות תצוגה לדרום אמריקה ומזרח אסיה. בגיל 50, לאחר 25 שנה של פעילות די-הרפתקנית, הרגשה של מיצוי, וצרוף מיקרים שאפשר לו לפרוש מעבודתו לפרישה מוקדמת, פרש מנחם עם חלומות וורודים, תוכניות וציפיות גדולות להמשך ואז נסחף לתוך מערבולת, מעגל עבודה הרפתקני ביותר שנמשכו עד גיל 80

לאחר הפרישה עלה במוחו רעיון של הקמת בית-ספר לטיסה.

מנחם מספר:

" שיתפתי ברעיון של הקמת בי"ס לטיסה חבר שהוא מדריך טיסה ויחד קיבלנו החלטה. פנינו בבקשה למנהל התעופה האזרחית לקבל את כל הדרישות להקמת חברה "בית-ספר לטיסה . הרשימה הייתה ארוכה: נוהלים, ביטוחים ובעלות על שני מטוסים מאותו סוג להדרכה."

עבר זמן, הכנו את כל המבוקש, טסתי לארה"ב, עברתי ממקום למקום ורכשתי 2 מטוסי ססנה 152 דו-מושביים . עם שובי לארץ שכרתי משרדים ב-ש.ת. בהרצליה , גייסנו מדריכי טיסה , פקידות מבצעים ועוד .

לאחר הגעת המטוסים מארה"ב הצגתי את כל המבוקש למנהל התעופה האזרחית (רת"א) ולאחר הביקורת של רת"א קיבלנו בשנת 1990 רישיון הפעלה המסחרית לבי"ס לטיסה
והוקמה החברה בשם "מונאייר תעופה בע"מ" .

פרסמנו על פתיחת ביה"ס לטיסה כולל בי"ס לתיאוריה והחלו להגיע חניכים. עברו מספר חודשים ועם הגידול בפעילות, ריבוי שעות הטיסה והתקדמות החניכים, הדבר חייב אותנו להביא עוד מטוסים, שוב טסתי לארה"ב ורכשתי מטוסים נוספים, גדולים יותר ססנה ,172 בעלי 4 מושבים ולאחר מכן פייפר אזטק דו-מנועי 6 מושבים ופייפר צ'יפטיין דו- מנועי בעל 10 מושבים המיועדים לבעלי רישיונות טיסה אשר רוצים לצבור "שעות טיסה" על דו-מנועי שיאפשר להם להתקדם עד לקבלת רישיון טייס מסחרי ולהשתלב כטייס בחברת תעופה מסחרית .

הגידול במספר המטוסים, ריבוי שעות הטיסה ולוחות הזמנים שלנו, לא תאמו את דרישותינו ממכון הבדק היחיד שהיה קיים בשדה ולכן קיבלנו החלטה להקים חברה נוספת שתהייה
בשליטתנו "מכון בדק למטוסים והליקופטרים". פניתי למנהל התעופה בבקשה להקים חב' תחזוקה עצמאית, לאחר שהצגתי את כל הדרוש קיבלנו את הרישיון למכון-הבדק.
לאחר מכן פרסמנו על כך באינטרנט והפרסום הביא לנו לקוחות רבים מהארץ ומחו"ל עם הרפתקאות על גבול הדמיון.

לא עבר זמן רב ושוב צף ועלה רעיון נוסף : מאחר ויש בבעלותנו מטוסים דו-מנועיים המאפשרים לנו בהתאם לחוקה הטסה-מסחרית של נוסעים מעבר לים, החלטנו לבקש מרשות- התעופה להרחיב את רישיון ההפעלה דהיינו "חב' תעופה" לטיסות מיוחדות. לאחר שעמדנו בכל הדרישות והביטוחים אושרה לנו ההרחבה. פרסמנו באינטרנט והחלו להגיע פניות ובקשות לביצוע טיסות ומשימות מיוחדות ליעדים שונים.

בין פעילויות החברה היו: טיסות-מנהלים, טיסות לתיירים, ארגון טיסות "ראלי" לבעלי רישיונות פרטיים, טיסות-חתונה לחו"ל למסורבי הרבנות, טיסות חילוץ / אמבולנס , טיסות
להגברת הגשם וכל טיסה מיוחדת לכל יעד שנתבקשנו . בכל אחת מהחברות שהקמנו הופתענו ונחשפנו לדרישות והרפתקאות דמיוניות."