שמחתי מאוד כאשר ניתנה לי ההזדמנות לספר מעט על הקמתה מחדש של טייסת 140. עברו כמעט שישים שנה מאז אותם ימים, ואני מקווה שהזיכרון עדיין נאמן לי. כדי לספר את סיפור הקמת הטייסת, אני חייב להתחיל כמה שנים קודם לכן – ביום שבו התגייסתי לחיל האוויר.
ההתחלה – טייסת 116, מטוסי המיסטר
התגייסתי לחיל האוויר באפריל 1966 והגעתי לטייסת 116, טייסת המיסטרים בפיקודו של רס"ן שבתאי גלבוע. היינו "ילדים טובים" בוגרי בית הספר הטכני שהגיעו עם ידע בסיסי במקצוע החימוש, (324) וגם עם הרבה רצון ללמוד. כמו עבור רבים אחרים, הגיוס לצבא ולחיל האוויר היה עבורנו קפיצה למים עמוקים. נפרדנו מהחיים האזרחיים ומהסביבה שהכרנו, ונכנסנו למציאות חדשה לחלוטין. הכרנו אנשים מכל רחבי הארץ ומכל שכבות האוכלוסייה.
להיות חייל חדש בדרג א' בטייסת מיסטר לא היה פשוט. היה צריך ללמוד את העבודה לצד אנשי הצוות הוותיקים, שכמובן עברו בעצמם את אותה הדרך. קיבלו אותנו בשמחה רבה – "בשר טרי" – וכמובן שהעבודות הפחות מקצועיות עברו אלינו ביראת כבוד.אני בספק אם הרבה ממה שעברנו אז, או לפחות חלק מה"טרטורים", היה מתקבל היום בהבנה אצל ההורים. טקסי ההשבעה היו כל מיני משימות שקשה היום להאמין שהיו חלק מהשירות הצבאי: טבילה באמבטיות שמן עם גריז ודלק, ריצה עם מצנח עצירה במעלה הדת"ק עד שהמצנח נפתח, צביעת הגוף בצבעי תחמושת ועוד כהנה וכהנה "מסורת".לצד כל אלה הוסבר לנו שוב ושוב עד כמה חשוב שהמטוס יהיה נקי. המסר היה ברור מטוס נקי ומתוחזק היטב הוא מטוס שמוכן לבצע את משימתו. בכל יום שישי ניקינו גם את הפצצות והנפל"ם בשמן, והכול היה צריך להיות מבריק ונקי לקראת המסדר.
לאט-לאט הבנו את המשמעות האמיתית של העבודה שלנו. שירות בדרג א' בטייסת מבצעית היה הרבה יותר מעבודה טכנית. עמדנו מאחורי משימות מבצעיות רבות שהייתה להן משמעות ישירה לביטחון המדינה.עם הזמן רכשנו מיומנות מקצועית וקיבלנו הסמכות לביצוע בדיקות יומיות, בדיקות לפני טיסה, חימוש מטוסים, תדלוק ותחזוקה רחבה יותר, כולל איתור ותיקון תקלות לאחר טיסה.
המוטיבציה הייתה גבוהה מאוד. היו השכמות מוקדמות, ארוחת בוקר ללא השגחת טבח תורן, היתה חגיגה עבורנו . חיטוט במקררים ואוכל מכל הבא ליד, כיוון שהיה חוסר ביום יום , בטיסות לילה וכוננויות. כמו כן ריתוק בבסיס ללא שבתות פעם בחודש. את הזמן בסופי שבוע בבסיס היינו מעבירים במסיבות במועדון הטייסת. לעיתים החיילים העדיפו להישאר בבסיס ולא לצאת הביתה בסופי שבוע.-את החוסר בחיילות בסופי השבוע למסיבות, פתרו בכך שהיו שולחים את משאית הטייסת לאסוף בנות מבית הספר לאחיות מבית החולים קפלן.
כך עברו הימים והחודשים, והפכנו לאנשי מקצוע מנוסים ומיומנים.כשהגיעו החיילים החדשים, קיבלנו אותם כ "בשר טרי" וגם הם עברו את מסכת הטרטורים-מסורת שעברה מדור לדור
מלחמת ששת הימים וקליטת מטוסי העיט
עברנו את מלחמת ששת הימים, ולאחר שירות חובה של 3 שנים ובשנת 1969 חתמתי קבע. במרץ 1971, היה מפקד הטייסת רס"ן אביב (אברבוך)
הטייסת החלה להתכונן לקראת קליטת מטוסי העיט. הטייסים עברו קורסי הסבה בבית הספר לטיסה ובהמשך הדרכות והסמכות. אנחנו, אנשי החימוש, עברנו הדרכות והסמכות מקצועיות בטייסת האחות, טייסת 115,למרות שהמטוסים ב-115 היו מדגם A4-H אשר היו שונים מדגמי המטוסים שאמורים להגיע לטייסת- A-4E בפברואר 1971 הגיעו שני מטוסי עיט ראשונים. הם הובלו על גבי משאיות, מנמל אשדוד בליווי משטרת ישראל, שפינתה עבורם את הצירים, עד לבסיס. המטוסים שוכנו במוסך עיט עם הקוקון – חומר שימור שהיה על המטוסים. כל הלילה עבדנו וקילפנו את החומר המשמר וניקינו את המטוסים שהיו מטוסים ישנים אשר שירתו על נושאות מטוסים ונלחמו במלחמת וייטנאם וב 7-למרץ בוצעה הטיסה הראשונה על ידי מפקד הטייסת רס"ן אביב (אורבוך). ההתלהבות הראשונית התחלפה במהרה באכזבה. המטוסים הגיעו עם תקלות רבות, שעות טיסה רבות, ונדרשו בהם שינויים ושיפורים רבים. בין היתר הותקנו מערכות מעצורים ונעשו שינויים במערכת ההפלטה כדי לאפשר הפעלה מגובה/מהירות אפס.
גם הספרות הטכנית (NAVAIR) לא תמיד הגיעה בזמן, ולעיתים, כאשר כבר הגיעה, היא לא הייתה מעודכנת. זכורים לי הימים שמפקד הטייסת היה מסתובב ומתרוצץ בין הדת"קים והצוותים עם ספרות טכנית שהשיג בדרכים שלו, ולמדנו ביחד איתו את מערכות המטוס. זו הייתה תקופה קשה ומאתגרת מאוד, אבל בדיעבד אני חושב שהיא חישלה אותנו ותרמה רבות להמשך דרכנו המקצועית בחיל האוויר.
עייט A-4N בחיל אויר
בשנת 1972 החליט מטה חיל האוויר לרכוש מטוס עיט חדש – דגם A-4N שהתבסס על מטוס מדגם A-4M שפותח ע"י ארצות הברית עבור הזרוע האוירית של חיל הנחתים . זה היה מטוס עם תא טייס משופר, עם ראות טובה יותר ועם מערכות ישראליות מתקדמות: מערכת ניווט חדשה, מערכת מחשב הפצצה, שינויים בתא הטייס, מערכת תע"ל, החלפת תותחי 20 מ"מ לתותחי 30 מ"מ, יכולת נשיאת חימוש מודרני יותר כגון טילי סיידווינדר וטילי מאווריק, מערכת תדלוק באויר ומנוע J-52 חזק יותר. בשל מבנה הגוף החדש, שכלל את ה"גיבנת", אפשר להתקין את המערכות החדשות במטוס.
בחודש יוני שנת 1972( שיניתי את שמי מ- פוגל זולטן ל-גל איתן לפני הנסיעה ) יצאנו קבוצה מצומצמת של טכנאי חימוש מדרג א' ודרג ב', יחד עם קצינים ממצ"ד 5 ומדריך מבית הספר הטכני, להשתלמות בת מספר חודשים בארצות הברית. עבורנו זה היה ממש "צ'ופר", ולצד הלימודים וההכשרה המקצועית, הצלחנו לשלב גם טיולים בסופי שבוע. ראינו חלקים רבים מקליפורניה / פלורידה וממזרח / ומערב ארצות הברית. תחילת ההשתלמות היתה במפעל המטוסים של מקדונל דאגלס בלייקווד שבלוס אנג'לס, השתלמויות במפעלים שונים בטקסס וכן בטייסת בבסיס אוויריית חיל הנחתים , ביופורט שבקרולינה הדרומית. אבל מעל הכול, היתה מטרת הנסיעה מקצועית: ללמוד את המערכות החדשות ולהכין מערכי עבודה, הדרכה והסמכה לקראת קליטת המטוסים בטייסת 115/ 116.
עם חזרתנו לארץ בחודש אוקובר התחלנו להכין את מערכי העבודה ולעדכן הוראות טכניות עבור המטוס וכן לבצע הדרכה לטכנאים של טייסת 115 על המטוס החדש. המטוסים הראשוניים התחילו להגיע בתחילת שנת 1973 והטכנאים היו כבר מוסמכים לעבודה על המטוס, ומבחינה זו הקליטה היית קלה.
הקמת טייסת 140 בבסיס עציון
בשנת 1973, זמן קצר לפני מלחמת יום הכיפורים, הוחלט לפתוח מחדש את טייסת 140 כטייסת עיט בבסיס עציון. במבצע סיני הפעילה הטייסת מטוסי הרוורד ממחנה סירקין ונסגרה בשנת 1959 .המעבר למקום חדש קסם לי, וביקשתי להצטרף להקמת הטייסת . הופתעתי כאשר בקשתי אושרה, שכן לאחר ההשתלמות בארצות הברית ציפיתי להמשיך בטייסת 116 לקראת קליטת מטוסי ה-A-4N.
הצוות הבכיר והמרכזי של הטייסת החדשה הגיע בעיקר מטייסות 116 ו-115 ומבסיסים שונים וכן מיחידות שונות בחיל . רוב אנשי הצוות הבכיר כבר היו אנשי קבע, חלקנם בעלי משפחות בדרגות שונות מקצינים טכניים ונגדים כגון רס"רים, רבי סמלים ….והגיעו עם ניסיון מקצועי רב. הצוות הטכני בהקמה כלל את:
הקצין הטכני רס"ן אלישע יוסף, סגן עקיבא יוסף -הג'ינג'י( קצין אחזקה) סגן שפי ( קצין מערכות חמ"מ), סגן נוי מנשה (קצין חימוש) הרס"רים- שפירא משה, בן משה משה, רב סמל שלום כרמל,אנוכי גל איתן, סלע אברהם, אילני שמואל ,פרנס משה סמל ראשון, יאיר אלי, בן שטח משה,סונר יעקב, שמיע ,ונטורה,בורשטיין רפי, רמי זייף , רוינס דוד, ברקוביץ איציק, ברקו מרדכי, פורת בצלאל רמי רוזן …. מתנצל על מי ששמו נפקד מהרשימה הזו
תקופת ההקמה הייתה קשה מאוד.
המעבר לעציון היה קשה לאנשי הטייסת ולמשפחותיהם. בחודשים הראשונים ירדנו לבסיס ללא המשפחות שנשארו בצפון עד להסדרת הדיור באילת. לפי ההסדר משפחה שעברה מביתה בצפון בעקבות השירות בעציון, אמורה היתה לקבל דיור חלופי באילת ממשרד הביטחון וממפקדת חיל האוויר, אולם רבות מהדירות שהיו זמינות לא היו ראויות למגורים וחלקן היו בשכונות שנחשבו אז בעייתיות ובהן שכונת "סינג סינג". באותן שנים נחשבה אילת בעיני רבים לעיר מקלט לאוכלוסיות שונות,ובשל העיכוב בהסדרת הדיור, הינו עולים צפונה בימי שישי -מי שלא היה בתפקיד- בטיסות של חיל אוויר, מה שנקרא בזמנו "סיבוב בסיסים" של צוותי האויר. כך זה נמשך עד שנושא הדיור הוסדר, ורובינו קיבלנו דירות מתאימות, לרבות דירות חדשות בשכונות מרכזיות ונעימות באילת. בסיס עציון היה מרוחק ומבודד צפונית /מערבית לאילת, בבקעת הירח בשטח סיני. התנאים היו קשים, ומזג האוויר המדברי לא תרם רבות למורל. אבל לצד כל הקשיים הייתה תחושה מיוחדת – תחושה של בריאת עולם.
מפקדה הראשון של טייסת 140 בעציון היה סא"ל דן פסח.
הטייסת נפתחה ביולי 1973. מאחר שטרם נבנו מבני הטייסת ,התמקמנו בכמה חדרים בבניין מגורי החיילים. בסיס עציון נפתח בשנת 1972 בפיקודו של אל"מ יאלו שביט ז"לעם קליטת הטייסת הראשונה טייסת 144, והוחזר למצרים כעבור מספר שנים בעקבות הסכם השלום. לאחר זמן קצר התחלנו להתארגן כטייסת בבסיס. מאחר, כאמור, ועדיין לא נבנו "מבני הטייסת", גף טיסה התארגן בקומה השניה בכיפה המרכזית של דתק 1 והגף הטכני שכן בקרבת ליין המטוסים בכמה קוביות עץ קטנות שהובאו מרומניה בגודל של 3X3 מ' וכל מחלקה קיבלה צריף אחד, כולל הקצין הטכני וחדר ההטסה. כחודש לאחר פתיחת והקמת הטייסת נחתו באוגוסט 1973 כעשרים מטוסי עיט מדגם A-4E מטייסת 116 שהחלה לקלוט את מטוסי ה-A4-N, .המטוסים התקבלו במסדר חגיגי ברחבת הליין ולכל מטוס הוצמדו חמישה עד שישה טכנאים בבגדי עבודה חדשים ומגוהצים ,עם גנרטור וסולם .בטקס השתתפו אורחים רבים,אנשי הבסיס וצוותי צילום.
החודשים הראשונים בעציון
המטוסים חנו על ליין רחב של אספלט ללא סככות, פגיעים למזג האויר, וללא תאורה מתאימה. סופות החול, החום הכבד ביום והקור בלילה ( מדבר) הכביד והפכו את העבודה על המטוסים למאתגרת מאוד. זכורים לי השעות המאוחרות של הלילה כשמפקד הטייסת והקצין הטכני היו מסתובבים בין המטוסים ומבקרים את הטכנאים העובדים על התקלות עם שתייה חמה וכריכים לחימום הגוף, ולהקל עלינו.היו ימים שבהם אי אפשר היה לגעת במטוס בשל החום היוקד. בלילות ובימים קרים, התמודדו אנשי הטייסת עם קור קיצוני.
עם ההתראות לסופות חול, היה צורך לקשור ולעגן היטב את המטוסים. לצורך העיגון השתמשנו בפצצות המים הכחולות ובפצצות 50 קילו ברק עשן ..בימי השיא היו כ-30 מטוסים ויותר, כולל מספר מטוסים דו מושביים מדגם TA-4J העבודה הייתה סביב השעון. בוקר אחד מצאנו את רוב מטוסי הטייסת מפוזרים על כל משטח האספלט של הליין , כאילו פקדה את הבסיס רעידת אדמה. למרות כל אמצעי העיגון הכבדים הם לא תמיד הספיקו מול הרוחות החזקות של המדבר, שפגעו בבסיס, הצליחו להזיז ולסובב אותם למרות עגינתם.
המטוסים היו מכוסים לחלוטין בחול, עד שלא ניתן היה לראות את צבעיהם ואף לא את מספריהם. נאלצנו לשטוף את כולם, ולאחר מכן להכין אותם מחדש לטיסה. העבודה נמשכה מספר ימים.
אבל למרות הכול – המשכנו.
