פרטי המטוס
דגם מקורי: סופר מיסטר B.2 מוסב לתצורת 'סער'
טיפוס: מטוס קרב
יצרן מקורי: דאסו, צרפת
הסבה לסער: חיל האויר-יא"א 22
מספר יצרן: 32
תולדות המטוס
הוטס במסגרת טייסת 105. זהו מטוס הסמב"ד הראשון שהוסב לתצורת סער,ועליו בוצעו ניסויי הטיסה. על השתלת המנוע מספר אריה הלל בספרו "וידי אדם מתחת כנפיהם – תולדות המערך הטכנולוגי בחיל האוויר 1948-1973 1
| בעקבות קליטת מטוסי העיט התוודעו בחיל־האוויר למנוע ה־J-52 מתוצרת חברת פראט אגד ויטני, שהתאפיין באמינות גבוהה ובתצרוכת דלק טובה. באפריל 1968 העלה רס״ן אברהם כרם ממצ״ד 4 את הרעיון לבדוק את האפשרות להחליף את מנוע האטאר המקורי של הסמב״ד במנוע J-52 . כרם טען, כי המנוע האמריקני יכול להבטיח שיפור בולט בביצועי המטוס מבחינת טווח פעולה וכושר נשיאת מטענים, בזכות הגדלת הדחף היבש (ללא שימוש במבער אחורי) בכ־,24%, הקטנת תצרוכת הדלק הסגולית בכ־,22% והקטנת משקל המנוע בכ־22% . בדיקת ההיתכנות בוצעה ע"י סגן עובדיה הררי ומהנדס נוסף במשך כחורש ימים, וממצאיה היו חיוביים. מהנדסי מצ״ד הגיעו למסקנה, כי ניתן להחליף את המנוע על־ידי ביצוע שינויים במבנה בית המנוע והארכת צינור הפליטה, בתוספת ניתוב מערכות הדלק וההידראוליקה על פי עקרונות של הפרדת מערכות, לשם הגברת שרידותו של המטוס במקרה פגיעה. כתוצאה מהחלפת המנוע נדרשו גם שינויים בתא הטייס, שתואמו עם טייסי טייסת 105. המהנדסים מצאו עוד, כי ניתן להגריל את יכולת הנשיאה של המטוס על־ידי הוספת שתי נקודות תלייה בשורש הכנף עבור פצצות של 250 ק״ג; וכן ניתן להגדיל את כמות הדלק הפנימית במטוס תוך ניצול הנפח המתפנה בעקבות התקנת המנוע החדש, שהוא קצר יותר. מומחי מצ״ד העריכו, כי ניתן להטיס אב־טיפוס ראשון תוך שישה חודשים ממתן האור הירוק לפרויקט. תכולת הפרוייקט הוגדרה כדלקמן: • התקנת מנוע J-52 • התאמת כונס האוויר הקיים למנוע החדש. • הארכת המטוס על־ידי תיכון וייצור גוף אחורי חדש, שיתאים את מבנה המטוס הקיים לקוטר הקטן יותר של נחיר המנוע האמריקני. • שינויים במערכות מיזוג האוויר, הדלק והאלקטרוניקה. • שינויים בתא הטייס, כדי להתאימו לתצוגות החדשות של המנוע האמריקני. • הוספת נקודות תלייה לחימוש חיצוני בשורשי הכנפיים. מפקד החיל, אלוף מוטי הוד, אישר את ההסבה באוגוסט 1968. למנהל הפרויקט מונה רס״ן אברהם כרם, שטיפל בנושא זה רק בחלק מזמנו, כיוון שהיה עסוק אותה עת בפיתוח חרטום צילום אוניברסלי למטוסי מיראז'. הניהול השוטף של הפרויקט בוצע על־ידי עובריה הררי, עם צוות של ארבעה מהנדסים ושני טכנאים. הייצור וההתקנה בוצעו בבתי־המלאכה 225 ו־216 ביא״א 22. מנהל בתי־המלאכה באותה תקופה היה רס״ן מיכה כהן, שנתן לפרויקט עדיפות גבוהה ופיקח אישית על העבודות. צוות התיכון של מצ״ד 4 התמקם בצריף בסמוך לבית־המלאכה 225. התיכון המפורט החל עם קבלת האישור ממפקד החיל, באוגוסט 1968 ואב־הטיפוס המריא לראשונה כעבור חצי שנה, בפברואר 1969. לצורך ביצוע הפרויקט קורקעו מטוס עיט אחד ומטוס סמב׳׳ד 09. מהלך הטיסות היה חלק יחסית לפרויקט מורכב מסוג זה, וניתן היה להצביע על הכדאיות בהשתלה. באוגוסט 1969 אישר מפקר חיל־האוויר לבצע את ההסבה הסדרתית של כל מטוסי הסמב׳׳ד שנותרו בחיל. הסבת 25 המטוסים בוצעה בחטיבת בדק מטוסים של התעשייה האווירית, בפיקוח ובאחריות הנדסית של ענף מצ״ד 4. אחרון מטוסי הסמב׳׳ד המוסבים, שנקראו סער, סופק לטייסת 105 ביוני 1972. (מטוס סמב״ד נוסף, ששופץ והוחזר לשירות לאחר תאונה, הוסב גם הוא לתצורת סער והושלם בשנת 1973). במארס 1969 הוגש הפרויקט כמועמד לפרס ביטחון ישראל. את הפרס קיבלו רס״ן אברהם כרם, רס״ן מיכה כהן, סגן עובדיה הררי וגבי טימר. אין ספק, שביצוע פרויקט כה מורכב על־ידי צוות אנשים מצומצם ביותר ובלוח זמנים כה קצר, מהווה את אחד מההישגים הגדולים ביותר של המערך ההנדסי־טכני בחיל־האוויר. עובריה הררי ,כיום המשנה למנכ״ל התעשייה האווירית, שניהל בה כמה מהפרויקטים המתקדמים ביותר, ובכללם תוכנית הלביא – אמר על פרויקט הסער במבט לאחור: ״מבצע כזה לא ניתן לחשוב עליו במושגים של ימינו. מספיק לומר, שאילו היינו נדרשים לבצע פרויקט דומה ב־1988, רק בדיקת ההיתכנות הייתה נמשכת שישה חודשים, והביצוע הכולל היה אורך שנתיים־שלוש. להערכתי, מדינת ישראל הפסידה חלק מהגמישות שלה בביצוע פרויקטים מורכבים, תוך שימוש בתהליכי פיתוח מקוצרים והטסת מדגימי טכנולוגיה. במידה רבה אימצנו תהליכי פיתוח אמריקניים, מבלי שיש לנו את היכולת בכוח־אדם ותקציבים של ארצות־ הברית״. |
כשיצא המטוס משירות נמכר לחיל האויר של הונדורס בפברואר 1975 – שם הוטס עם מספר זנב FAH2013.
יצא משימוש ופורק לחלפים בבסיס לה סייבה.
הערות המערכת:
1.הוצאת "מערכות" 1999. ניתן להוריד את הספר השלם לקריאה במחשב בקישור: https://www.iaflibrary.org.il/Product.asp?ProdID=1020