בזמננו, כשאיש חיל האוויר דיבר עם “ירוק”, סביר להניח שאם עלתה בשיחה המילה ״תחקיר״, הייתה נוצרת אי הבנה צורמת. אצלם, תחקיר התבצע לפני המשימה. אצלנו הוא בוצע בסוף המשימה. ובסוף היום בוצע ״תחקיר יומי״.
ובטייסות הקרב בסוף התחקיר בוצע ״אססינג״. פירושה המילולי של המילה בעברית הוא הערכה. בחיל אווירית של פעם, משמעותו הערכת סרטי מצלמת כוונת.
בימים ההם, ימי הצלולואיד, בכל מטוסי הקרב הותקנה מצלמת כוונת, שמה בפי כל היה ״אומרה״. זו ככל הנראה העסקה הכי טובה שעשו הצרפתים שייצרו אותה, כי היא שרדה הרבה אחרי שאחרון המטוסים הצרפתיים כבר יצא משירות.
המצלמה הותקנה על גבי תושבת וצילמה את הכוונת בכל פעם שהטייס לחץ על הדק התותח או כפתור שיגור הטילים.
היא צילמה כמובן בשחור-לבן, בקצב של 16 פריימים בשנייה והרזולוציה שלה הייתה די מחורבנת. מכיוון שטווחי הירי לא היו גדולים, היא נתנה פתרון מספק ברוב המקרים, גם אם זה אומר שהיו הרבה “שטחים אפורים” ופתח לפרשנות מרחיבה או מצמצמת, כתלות במי שתיחקר את הסרטים.
כאמור, בסוף התחקיר, שאורכו השתנה כפונקציה לא לינארית של כמות הטיסות באותו יום, היה מכובה האור בחדר התדריכים והחלה הקרנת הסרטים. קצין המיקלענות הפעיל את מכונת ההקרנה ולפי האישורים שנתן המתחקר, סומנו מאוחר יותר משולשים על לוח ההפלות.
לוח ההפלות היה התצוגה הכי גדולה שהייתה תלויה על קירות חדר התדריכים. היו עליו טורים עם סוגי ההפלות (וכמובן גם הנפילות) השונות ושורות עם כל שמות הטייסים והנווטים. על הלוח נרשמו לכל אחד, ההפלות שלו, הנפילות שלו, טיב הפגיעות ביעפי אוויר קרקע וכל זה באדיקות וקפדנות רבה. בסוף כל תקופה, הלוח היה מצולם למען ההיסטוריה ואז נמחק ומתחילים מחדש תקופה חדשה על דף נקי. כך בכל טייסות הקרב, תמיד.
עבור הטייסים הלוח הזה היה יותר חשוב מלוחות הברית. אצל הנווטים קצת פחות. ואצלנו בטייסת, כמה דקות אחרי שהחדר הוחשך, החלה להישמע מפעם לפעם קול פתיחתה של דלת ההזזה הגדולה בכניסה, ונווט אחרי נווט חמקו להם החוצה, לעסוק בעניינים יותר חשובים. לכולם היה גם תפקיד קרקעי, ואם לא מסיימים את המטלות, אי אפשר לצאת הביתה. אז הפעלנו סדר עדיפויות. ככה בכל יום של טיסות קרבות-אויר.
למעט חריג אחד.
לחריג קראו פרי בן-עמי. פרי ז”ל נפטר ממחלה לפני הרבה שנים, אבל אני חושב שכל מי שהכיר אותו, זוכר אותו כמוני.
בסוף שנות השבעים, פרי חזר לטוס בטייסת לאחר תקופת פיקוד על טייסת 140 “עייט” (סקייהוק) והיה ראש ענף במטה וטייס הצ”ח (הצבת חירום) בטייסת. הוא היה טייס, מוביל, בן אדם ובעיקר מקלען משכמו ומעלה. ברוב הימים בהם הוא בא לטוס, הוא לא נשאר, כנראה בגלל תפקידו.
בכל אופן, כשהיה עולה הסרט שלו להקרנה, היה קצין המיקלענות עוצר את המכונה, מדליקים את האור, מרימים טלפון למבצעים ומבקשים מפקידת המבצעים לכרוז “סרט של פרי בן עמי, כולם לחדר תדריכים”. כמו עכברים היוצאים מחוריהם כולם חזרו לחדר. הקרנת בכורה של “טופ גאן הייתה בעלת פחות רייטינג מהסרטים שלו. 100 אחוז נוכחות. האור כבה והסרט התחיל לרוץ.
מה שהיה מיוחד בסרטים הללו היה, שלא משנה מה המטוס המצולם עשה מקדימה, הכוונת או יותר נכון מרכז הכוונת “הפיפר”, היה דבוק לגוף המטוס כמו עם סופר-גלו. לפעמים, התמונות הראשונות של הסרט היו של שמים נקיים ופתאום מתחתית התמונה מופיע לו מטוס תמים וממש “מתנדב” להידבק לתוך מרכז הכוונת. אלו היו ברוב המקרים הפלות ווירטואוזיות של ממש.
יצא לי לטוס עם פרי כמה פעמים, ויש לי בראש לפחות שני זיכרונות ממש ברורים, מכיוון שהם היו מאוד מיוחדים.
הטיסה האחת היה בקרב אוויר בודדים. לא זוכר נגד מי, אבל זה לא ממש משנה. בקרב בודדים תפקיד הנווט הוא לסייע לטייס בהקראת נתוני טיסה, כדי שהוא לא יצטרך להכניס את הראש לתא על מנת לקרוא את המכשירים ולסייע בשמירת קשר עין עם המטוס היריב. למי שלא היה בכזה דבר אז מדובר על טווחים משתנים שבין 100 מטר לשלושה-ארבעה קילומטר, ובכדור של 360 מעלות מסביב למטוס, כולל נקודות שבהן לטייס קשה לראות. אחרי שעושים הרבה קרבות אוויר כאלו, אתה מתחיל להרגיש כבר לאן המטוס צריך לטוס בהתאם למה שעושה המטוס השני, וזה בתנאי כמובן שאתה גם רואה את המטוס השני..
באותו קרב, אני מרגיש פתאום שהמטוס שלנו לא טס להיכן שנראה היה לי שהיה צריך לטוס אליו. עד כדי כך חריג, שאני שואל אותו “פרי אתה רואה אותו?” והא ענה לי בשקט ובשלווה “כן, תיכף תראה”. ולהפתעתי הרבה, תוך כמה שניות, המטוס השני התייצב לפנינו וכמובן הופל. זה היה לא נורמלי. הוא צייר לעצמו את הנתיב שהמטוס השני עתיד לבצע, וטס ישירות לנקודת המפגש!
טיסה אחרת, היתה גיחת אוויר קרקע. הובלנו רביעייה לתקיפת אימונים במטווחי הדרום. ישראל של פעם, עם סיני הייתה גדולה, סיני דמה למערב הפרוע. מרחבי טיסה גדולים, הרבה מטווחים, אפשר לטוס נמוך מאוד כי אין אנטנות ואין קווי מתח ואין אזרחים. אפשר לטוס על קוליים ולאף אחד זה לא מפריע. הטיסות היו גם ארוכות יחסית, שעה וחצי עד שעתיים. בסביבות 40 דקות אחרי ההמראה, אחד המטוסים דיווח על תקלה בהעברת הדלק. זו לא תקלה מסוכנת, אבל היא אינה מאפשרת את המשך הטיסה כמו שהיא תוכננה ולכן פרי שולח אותו חזרה לנחיתה בבסיס. אנחנו ממשיכים בביצוע הטיסה, מבצעים את יעף ההפצצה הראשון ונערכים לביצוע תקיפה נוספת במטווח. זה קטע די לחוץ בטיסה. צריך להכניס מחדש נתונים למחשב הניווט והפצצה, להזדהות בשטח כדי למצוא את נקודות הניווט החדשות, עומס. ואז פרי אומר לי “שנק, תיצור קשר עם 2, ותוודא שהוא הפסיק את העברת הדלק ממיכל הגחון”. אה. מאיפא זה בא עכשיו?
אבל הוראה זו הוראה. אני עובר לערוץ הטייסת, שסביר שהמטוס ההוא נמצא עליו כרגע וקורא לו. להפתעתי הוא עונה לי. אנחנו בגובה נמוך 150-200 מייל ממנו והוא עונה. אני מעביר לו את הנחייתו של פרי, הוא מאשר ואני חוזר לערוץ המבנה שלנו להמשך הטיסה.
לאחר הנחיתה, ניגש אלי אותו טייס ושואל אותי “מה זה היה. איך ידעתם איפה אני ולמה הגיעה ההנחיה הזו?” גם אני תהיתי. זה כאילו שלפרי הייתה איזו שהיא תמונה בראש היכן נמצא המטוס השני וברגע הנכון נתן את ההוראה הנכונה. עצם זה שבתוך כל העומס של הגיחה הוא בכלל היה מסוגל לחשוב על מה קורה עם המטוס ההוא ומה נכון שהוא יעשה, מאוד חריגה. למה אני חושב שהנחייתו הייתה נכונה, זה כבר יהיה בסיפור הבא.
אבל אני רוצה לקשור את פרי בן עמי לסיפור הקודם, זה עם הגיחה הפרועה.
אז ככה. ביום שלמחרת אותה גיחה פרועה, שוב השתמשו בזוג מטוסי הכוננות הירוט שלנו. רק שהפעם לקחו את הזוג הזה וציוותו אותו עם “בזים” מטיסת 133. פרי בן עמי ודוד אוקמן הובילו את הזוג. הרביעיה המצוותת נלקחה לירוט מיגים ופרי בן עמי הצליח שוב, להציב את עצמו בנקודה כזו שהוא הצליח להפיל את המיג. זו היא ההפלה היחידה של מטוס קורנס במלחמת של”ג והאחרונה בכלל של מטוס קורנס בחיל האוויר הישראלי.
אם היה אדם שכבוד כזה הגיע לו, אני חושב שלפרי בן עמי בהחלט הגיע לזכות בו. יהי זכרו ברוך.
זוכר אותו היטב, איש מיוחד. אמן!