לתערוכת היובל שנערכה באפריל 1998, עוצב מיצג של חיל האוויר בו הוצבו שלושה מטוסי צוקית במאונך בצורת משולש כמחווה, או רמיזה למשולשים המרכיבים מגן דוד.
(צילום: ישראל סאן, אוסף דיגיטלי אוני’ הרוורד)
באותן שנים, בית הספר לטיסה החל במגמת צמצום כמות הבוגרים השנתית וכתוצאה מכך נוצר עודף בצוקיות. לאחר שהוחלט על כמות המטוסים הרצויה לבית הספר, החל לפעול ליין שידרוג שמטרתו להכין את המטוסים הנותרים לעשור האחרון של שירותם, לקראת החלפתם במטוסים חדשים. החל אז תהליך בחינה ראשונית שהסתיים רק לאחר יותר מעשור, עם בחירתם של מטוסי טקסן T6, ה״עפרוני״ כמחליפים לצוקיות.
בבסיס נותרו כמה עשרות מטוסים, שמצבם התחזוקתי היה פחות טוב והם לא יועדו לשיפוץ ומהם נבחרו שלושת מטוסי המייצג.
לצורך הצבתם בצורה אנכית ״הושחל״ לגוף המטוס, דרך יחידת הזנב ועד החציץ שמאחורי תא הטייס, צינור בקוטר של כעשרים ס״מ. לאחר סיום התערוכה הוחזרו המטוסים לרחבת מוסך צוקיות והם ישבו שם כאבן שאין לה הופכין.
מפקד הבסיס, עמוס ידלין, העלה את הרעיון להציב את המטוסים בבסיס, אך העיצוב המקורי לא ממש מצא חן בעיניו. מפה לשם, עלה רעיון ליצור מחווה לצוות האווירובטי ולהציב את המטוסים בתצורת מבנה מכונס, בה טס הצוות בהופעותיו, סמוך לכניסה לבסיס.
במסגרת תפקידי כסגן מפקד הבסיס, ומכיוון שלא חשבנו לבקש מאף אחד תקציב לצורך ביצוע הפרויקט, לקחתי על עצמי את המשימה לתכנן את הפרויקט ולהוציא אותו לפועל.
הרעיון היה יפה, אך מציאת הקומפוזיציה הנכונה להצבת המטוסים, כך שייראו מהכביש בפניית נסיקה, כשהכביש נמוך יותר ממקום הצבתם, היתה די מסובכת.
כדי להשיג את האפקט של ״הטיסה״ כביכול, רציתי להשתמש בתלייה באמצעות הצינור וללא כל תמיכה נוספת שתפגום בתוצאה הרצויה. היה עלי לתכנן את מיקומם של שני עמודי הבטון ואת זווית התליה של המשטח שאליו יתחבר משטח החיבור שבקצה הצינור שבזנב המטוס, כך שהם יהיו בדיוק במיקום הנכון להשגת התוצאה המבוקשת. עשיתי לא מעט חישובים, כולל די הרבה טריגונומטריה כדי להבין מה צריך להיות המרחק בין העמודים והיחס בינהם.
התעסקתי לא מעט עם דגמי צוקית כדי להבין מהם היחסים, המרחקים והזויות הנכונות ואחרי הרבה נסיונות ומשחקים, מצאתי את הגבהים, המיקומים והזויות הרצויות. היום מן הסתם אפשר היה לבצע הדמיית מחשב קצרה ולהגיע בדיוק למספרים הנכונים, אבל אנחנו מדברים פה על היסטוריה רחוקה. בסופו של התהליך העברתי שרטוט ראשוני למהנדס מיחידת הבינוי כדי שיכין תכניות ביצוע.
כדי להימנע מבעיות בטיחות, דרשתי שחוזק העמוד הנושא יהיה כזה שיחזיק משקל כפול ממשקלו האמיתי של המטוס, כאילו כל המשקל תלוי במרחק של אף המטוס מקצה הצינור. בדרישה זו היו הרבה מקדמי ביטחון מכיוון שהמטוס היה נטול מנועים, ללא כיסאות ולכן המשקל שנלקח בחשבון היה גבוה בהרבה ממשקלו האמיתי של המטוס שנתלה על העמוד וגם המרחק הממוצע היה קצר בהרבה מזה שחושב.
לאחר יציקת העמודים במקומם והמתנה של מספר שבועות כדי שהבטון יגיע לחוזקו המירבי, עברנו לשלב התלייה.
למזלנו, עמד לצידנו האדם המתאים ביותר באותה עת בחיל האוויר למשימה. סא״ל מנחם ארבל ז״ל היה מפקד טייסת תחזוקה של בסיס חצרים באותם הימים. בתפקידו הקודם ביחידת האחזקה האוירית, מנחם התמחה בין השאר בשינוע מטוסים באמצעי הובלה קרקעיים ואוויריים, ובין הפרויקטים בהם היה מעורב, זכור המיוחד פרויקט ענק של הצבת מטוסי עייט רבים במטווחי חיל האוויר באמצעות מנופים ומסוקים.
מנחם לקח על עצמו לארגן את צוות ההרמה והתלייה של הצוקיות באמצעות אנשי יא״א ואנשי טייסת תחזוקה של הבסיס. תכננו לבצע את ההצבה בסוף השבוע, בימי חמישי ושישי, כדי להפריע מעט ככל האפשר לעבודה השוטפת.
כבר ביום רביעי אחר הצהריים הועמסו המטוסים על הטריילרים ובבוקר יום חמישי התייצבנו בשטח, הגובל מצד אחד בשיכון משפחות ומהצד השני כביש הכניסה לבסיס.
״חוכמה״ בתליית המטוסים, היתה לחבר אותם לרתמת ההרמה של המנוף, כך שהמטוס ״יישב״ בדיוק בזווית הנכונה מבחינת הגילגול והעילרוד כך שפלטות החיבור בזנב המטוס ועל העמוד תהיינה מקבילות לגמרי והמטוס יוצמד בזווית הנכונה לעמוד.
העניין היה לא פשוט מכיוון שבאופן טבעי, הרמת מטוס מבוצע באמצעות ארבע נקודות חיבור קבועות בגב המטוס והוא צריך להיות מאוזן.
במקרה שלנו, היה צורך לקבוע לכל אחת מארבע הרצועות אורך שונה כדי לתת את הזווית הרצויה. זה כשלעצמו היה ענין לא פשוט, אבל יותר מכך, הוא יצר בעייה בהרמה של המטוס ממשטח המשאית בצורה לא מאוזנת שגרמה להחלקתו מהמשטח והיה חשש שהמטוס יפגע תוך כדי כך. לאחר לא מעט ניסיונות ושעות, נמצא הפתרון לבעיה.
המטוס הורד מהמשאית בצורה רגילה ומאוזנת והונח על ערימת צמיגים בגובה של כמטר על האדמה, לאחר מכן הוא הורם מעט כל פעם מנקודה אחרת ובכל הרמה כזו הועבר צמיג אחד מערימה אחת לשניה וכך בצורה איטית ומבוקרת הוצב המטוס בזווית הרצויה על גבי הצמיגים. בסוף התהליך נקשרו כל ארבע הרתמות באורכים הנכונים והמטוס הורם באוויר למקומו.
עבודת ריתוך הפלטות של המטוס הראשון החלה כבר כמעט בשקיעה ונמשכה לאחר רדת השמש. אחרי כשעתיים, לאחר שהסתיים הריתוך, עמדנו כולנו במתח כדי לראות מה יקרה כאשר זרוע המנוף תרד והעומס על הכבלים ישוחרר. מפעיל המנוף שחרר את העומס ובאורח פלא המטוס נשאר בדיוק במקומו.
אבל כאן לא הסתיימה ההרפתקה. כדי לשחרר את הכבלים מנקודות העגינה ולסגור אותן, צריך לטפס על גב המטוס ולהגיע אליהן. עניין פשוט למדי כשהמטוס מונח על כני הנסע מאוזן. כאן הוא בזווית לא פשוטה והעסק לא כל כך טריוויאלי. לאחר כמה ניסיונות ואלתורים, נמצאה הטכניקה המתאימה ובסביבות השעה עשר בלילה, לאחר יום עבודה פלוס, סיימנו לתלות מטוס אחד.
כולנו הינו לחוצים לקראת יום שישי, יום קצר ולחוץ. אם העניין ימשך כמו ביום חמישי, אנחנו בבעייה. אבל כמו שנאמר, אין חכם כבעל ניסיון. הפעם התהליך היה מאוד מהיר. הצבנו מראש את הצמיגים בגבהים הנכונים והורדנו את המטוס ישירות מהמשאית על הצמיגים. השתמשנו באותן הרצועות שהיו כבר באורכים המתאימים מהיום הקודם והרמנו את המטוס ישר למקומו הנכון. הפעם גם דאגנו מראש להביא לשטח במת הרמה מתנייעת שקיצרה מאוד את השחרור מהרתמות ובכך נסגר העניין. בשעה עשר המטוס כבר היה במקומו, מוכן לריתוך.
אבל זה לא סוף הסיפור…
סיימתי את תפקידי בבסיס שנה וחצי לאחר מכן, בשנת 2000. להפתעתי, זמן לא ארוך לאחר מכן, באחד מהימים בהם באתי למילואים, גיליתי שלכל מטוס נוסף צינור חיזוק של שני צול, שחובר באזור תא הטייס האחורי אל הקרקע. אמנם מרחוק, די קשה להבחין במוט מכיוון שהוא דק יחסית, אבל לי זה קצת פגם במראה ״הכאילו באוויר״ של המטוס.
אז הלכתי ושאלתי מה קרה. מסתבר שלמישהו כל העסק נראה קצת רעוע. לא יודע אם היו בידיו הנתונים להבין כמה מרווחי חישוב הוכנסו בתכנון העמוד הנושא, אבל הוא החליט לכסת״ח קצת ולהוסיף עוד טיפה ביטחון. אני לגמרי לא בטוח האם כשעמוד הבטון יקרוס יום אחד, דווקא הצינור המסכן שנוסף יחזיק את כל העסק מהתמוטטות, אבל מה אני כבר מבין…
הערת המערכת:
הצוקית השלישית הועברה לחברת מנועי בית שמש ומוצבת בכניסה למפעל.
