בעת פיתוחו של טיל “שפריר 1” נוצר הצורך לבחון את הטיל כנגד מטרה אוירית מתמרנת, כיוון שעד אז שוגר הטיל אל רקטות T-10 ואל נורים מוצנחים שיצרו מקור חום שאליו התביית הטיל.
במהלך שנת 1962 הועלה בדיונים הרעיון לשתף את הצרפתים בפיתוח הטיל. הצרפתים פיתחו אז את טיל ה”מאז’יק” שגם לו היה ראש ביות תת אדום, והם רצו לקבל מידע אודות פיתוחו של השפריר בארץ, הם התרשמו מתכנון השפריר, משיגוריו המוצלחים ומביצועיו, למרות שאמרו שלדעתם הטיל קטן מידי, וראש הנפץ שלו מצריך פגיעה ישירה, במיוחד במטרה הטסה בגבהים של מעל 10 ק”מ , עקב דלילות האויר.
הצרפתים המליצו לאנשי הפיתוח הישראלים לערוך סדרת ניסויים בצרפת, כשהמטרה תהיה מל”ט מונחה רדיו מדגם CT-20 מיסטרל שיוצר ע”י חברת נורד , והונע במנוע סילון “מרבורה 2” תוצרת טורבומקה. הם הציעו להקצות את שדה הניסויים בקאזו שבדרום מערב המדינה, או את שדה הניסויים בקולון בשאר שבאלג’יריה. חיל האויר הישראלי רצה להשתמש במטוסי ווטור וסופר מיסטר של חיל האויר הצרפתי שיותאמו לשיגור השפריר, אולם הצרפתים סרבו בטענה שבשדות הניסויים שלהם אין מטוסים כאלה.
העלויות היו גבוהות: הצרפתים תמחרו את המל”ט בסכום של 42,000 דולר אם הושמד בפגיעה ישירה, ואם לא נפגע ונחת, עלות השמשתו היתה 12,000 דולר. עלות הניסוי ועיבוד הנתונים היתה גם היא גבוהה. משרד הביטחון הסכים להצעה הצרפתית, כיוון שבארץ לא היתה אז מטרה טסה ומתמרנת כזו, והקציב לתכנית הניסוי 170,000 דולר.
באפריל 1962 הסכימו הצרפתים שחיל האויר יערוך את הניסויים בקאזו עם מטוס שלו שישגר את הטילים. הם חזרו על הסכמתם במאי 1962, ואישרו את יציאתם ארצה של שלושה מהנדסים לבירורים טכניים לפני עריכת הניסוי. עריכת הניסוי בצרפת היתה תלויה בהצלחתם של כמה ניסויים שהיו אמורים להתקיים בארץ לפי המלצת הצרפתים. רובם נכשלו בשל סיבות שונות, אולם כהכנה סופית לקראת הניסוי בצרפת בוצע ניסוי עקיבה אחרי מטוס פוגה שהיו לו אותם מנועים כמו למל”ט המיסטרל. תוצאות הניסוי הראו שטווח הקליטה של ראש הביות של הטיל מהפוגה קצר מידי, ויש צורך להוסיף נורים. דרישה כזו הועברה לצרפתים.
מבצע הניסויים נקרא “ענן בוקר”. משלחת הכנה ישראלית בת חמישה אנשים יצאה לצרפת ב-18.11.62. הצרפתים שינו את מיקום הניסוי לשדה הניסויים שבאי איל דו לוואנט ליד טולון, ואז קבעו שהווטור המשגר ימריא מבסיס איסטר. הצרפתים הרשו לאנשי רפא”ל ולאנשי חיל האויר להיות נוכחים בשדה הניסויים ולקחת חלק בניהול הניסוי.
בחיל האויר קבעו שמפקד טיסת הווטור רס”ן יעקב אגסי יטוס עם ווטור לצרפת למשך חודש. כמו כן יצא בתחילת פברואר 1963 לצרפת מטוס נורד של טייסת 103 ובו תריסר הטילים שהוקצו לניסוי וכן אנשי צוות טכני.
ב-5 בפברואר 1963 הוכן המטס המיועד ווטור 09 בדת”ק 6 של הטייסת, לקראת הטיסה שנקבעה ליום המחרת. אולם עקב טעות מכונאי קרס כן הנסע הקדמי של המטוס, חרטומו נחבט בקרקע וגופו נשבר מאחורי תא הטייס. בתאונה זו נפצע המכונאי.
סיפר אל”מ (דימ’) נתן סגל
| הייתי ה”מטיס ” בטייסת 110 באותה תקופה. לצורך הניסוי בצרפת יצאו לשם כל הבכירים של הטייסת כדי לטפל במטוס הווטור שלנו לצורך הניסוי. מטוס 09 בדת”ק 7 היה בבדיקות אחרונות לפני הטיסה לצרפת. תוך כדי פעולות ההכנה, המכונאי עלה לתא המטוס והפעיל את המפסק הראשי השולט על כל המערכות במטוס. אני הייתי באותו זמן בדת”ק עם הגב למטוס ודיברתי בטלפון עם מרכז ההטסה. נשמע “בום” חזק, הסתובבתי וחשכו עיני : מטוס 09 המיועד לטוס למחרת לצרפת נפל על חרטומו ונראה כמו בננה. המכונאי בתא המטוס , שתי ידיו נתפסו בחופת התא שנפלה בגלל הזעזוע. הפרט הזה חשוב, כי זה הוכיח שהוא לא נגע במפסקי כן הנסע שקרס.אגסי, מפקד הטיסת הגיע לפי הקריאה שלי , ה”דה שבו” (מכונית מפקד הטייסת) כמעט התהפך בסיבוב הכניסה לדת”ק. אגסי יצאה כסופה מתוך המכונית ומרוב בהילות הרים עם כתפו את “דשבו”. “מה קרה?” הוא זעק. כל המערכת שנבנתה לצורך הניסוי היתה פרוסה , צוות בצרפת , ספינות חיל הים בנתיב הטיסה, ומטוסי נורד מוכנים לטיסה למשימת הצלה בים אם תחול תקלה חמורה בדרך. המטוס המחליף היה מוכן רק למחצה, אבל כשניגשנו לבדוק בקפדנות לפני הטיסה למחרת נמצאו תקלות והוא נפסל. במטוס מחליף שני נמצא פגם במנוע והיה צורך להחליף מנוע , הרצת בדיקה וכל יתר הבדיקות לקרת טיסה חשובה ביותר. עם לא מעט חששות, עבדנו כל הלילה ולמחרת היה לנו מטוס מחליף מוכן לטיסה. היו רק שלושה מטוסים עם חיוט מתאים לצורך הניסוי בצרפת , ה-09 שניזוק ללא תקנה, ועוד שניים. לבסוף המטוס יצא והשתתף בניסוים בצרפת. אבל היה המשך: בדרך חזרה, מחוסר דלק להשלמת הטיסה, היה צורך לנחות לשם תדלוק. אגסי נחת בקפריסין בבסיס של ה RAF ושם תדלקו אותו. כשהיה צריך להניע, לא נמצאו אביזרים מתאימים בין הגנרטור החיצוני והשקע במטוס. טלפון בהול ומכינים צוות עם כלים וציוד כדי להוציא את אגסי עם המטוס מקפריסין. עלינו על מטוס נורד שנשלח לאסוף אותנו , והמראנו לכיוון קפריסין. כ-10 דקות לאחר המראה, פרצה דליקה במטוס : צמה חשמלית שעברה בתא הנוסעים עלתה באש, ועשן החל להתפזר במטוס. החמ”מניק הבכיר, פרנס ז”ל , לא התבלבל , תפס גרזן שהיה תלוי לצרכי הצלה בדופן המטוס, ובכמה מכות חתך את הצמה החשמלית והאש פסקה לא עברו עוד כמה דקות ובנתיב הטיסה כמאה מטר בצד ומתחתינו, ראינו את המטוס של אגסי חוזר לכיוון הארץ. כמובן שגם אנחנו חזרנו ולא זכינו להיות בחו”ל. הסיפור של ה-09 לא נגמר: הוא הועבר לתע”א לשם תיקון, אבל מדובר היה בתיקון מבנה רציני, והמומחה הצרפתי (מסיה ג’קה) לא נתן לזה סיכוי. המוח היהודי פעל , המטוס תוקן אחרי זמן רב והוטס לכנף 1 . |
כפי שכתב נתן סגל, הצוות הטכני של הטייסת עבד כל הלילה והכין את ווטור 03 כמטוס חילופי. למחרת אגסי המריא איתו מרמת דוד, נחת לתדלוק בברינדיזי, ולבסוף נחת בבסיס איסטר בשלג כבד, ושם נצבעו על המטוס סמלי ח”א הצרפתי.
לאחר כמה ימים שהוקדשו לתיאומים, ישיבות עבודה וחזרות, החלה סדרת הניסויים ב-18 בפברואר 1963.סה”כ שיגר אגסי לעבר מל”טי המטרה שבעה טילי שפריר. חמישה מהם שוגרו כשהמל”ט טס בטיסה ישרה ואופקית, ושניים כשהוא מתמרן. מתוך חמשת הטילים הראשונים פגעו שלושה במטרה, ואילו השניים האחרים נפלו לאחר השיגור, ואז הוחלט להפסיק את הניסוי.
ממסקנות הניסוי עולה כי השפריר מסוגל לפגוע רק כשהוא משוגר מאחורי המטרה ורק אם היא טסה בטיסה ישרה ואופקית. כמו כן הוכח שעוצמתו של ראש הנפץ לא מספיקה.
סא”ל בני פלד סיכם את סדרת הניסויים במסמך שכתב ב-7 באפריל 1963:
| “יש לרכוש מיד מטרות נגררות, לרכוש ציוד צילום קרקעי מינימלי וכן ציוד רישום טלמטריה.יש לאמן מספר מתאים של אנשים להפעלת מערך ניסוי זה. עד להקמת מערך הניסוי יש לבחון את השיפורים שבוצעו או שיבוצעו בשפריר בזמן הקרוב נגד מטרות בפועל. הבא בחשבון הוא הלוז כפי שהוא מיוצר היום עבור צה”ל.2-3 קליעי מטרה מסוג זה יוכלו לתת תשובות מידיות על הצלחת השיפורים” |
היתי ה”מטיס ” בטייסת 110 באותה תקופה. לצורך הניסוי בצרפת יצאו כל הבכירים של הטייסת לצרפת כדי לטפל במטוס הווטור שלנו לצורך הניסוי. מטוס 09, דת”ק 7 היה בבדיקות אחרונות לפני הטיסה לצרפת. תוך כדי פעולות ההכנה, המכונאי עלה לתא המטוס והפעיל את המפסק הרשי השולט על כל המערכות במטוס. היתי באותו זמן בדת”ק עם הגב למטוס ומדבר בטלפון עם מרכז ההטסה. נשמע “בום” חזק, הסתובבתי וחשכו עיני : מטוס 09 המיועד לטוס למחרת לצרפת נפל על חרטומו ונראה כמו בננה. המכונאי בתא המטוס , שתי ידיו נתפסו בחופת התא שנפלה בגלל הזעזוע. הפרט הזה חשוב כי זה הוכיח שהוא לא נגע במפסקי כן הנסע שכרס.אגסי, מפקד הטיסת הגיע לפי הקריה שלי , ה”דשבו” (מכונית מפקד הטייסת) כמעט התהפך בסיבוב הכניסה לדת”ק. אגסי יצאה כסופה מתוך המכונית ומרוב בהילות הרים עם כתפו את “דשבו”. “מה קרה?” הוא זעק. כל המערכת שנבנתה לצורך הניסוי היתה פרוסה , צוות בצרפת , אוניות חיל הים בנטיב הטיסה ומטוסי נורד מוכנים לטיסה למשימת הצלה בים אם תחול תקלה חמורה בדרך. המטוס המחליף היה מוכן רק למחצה, אבל כשניגשנו לבדוק בקפדנות לפני הטיסה למחרת נמצאו תקלות והוא נפסל. מטוס מחליף שני נמצא פגם במנוע והיה צורך להחליף מנוע , הרצת בדיקה וכל יתר הבדיקות לקרת טיסה חשובה ביותר. עם לא מעט חששות, עבדנו כל הלילה ולמחרת היה לנו מטוס מחליף מוכן לטיסה. היו רק שלושה מטוסים עם חיוט מתאים לצורך הניסוי בצרפת , ה-09 שניזוק ללא תקנה, ועוד שנים. לבסוף המטוס יצא והשתתפף בניסוים בצרפת. אבל היה המשך: בדרך חזרה, מחוסר דלק להשלמת הטיסה היה צורך לנחות לשם תידלוק. אגסי נחת בקפריסין בבסיס של ה RAF ושם תדלקו אותו. כשהיה צריך להניע לא נמצאו אביזרים מתאימים בין הגנרטור החיצוני והשקע במטוס. טלפון בהול ומכינים צות עם כלים וציוד כדי להוציא את אגסי עם המטוס מקפריסין. עלינו על מטוס נורד שנשלח לאסוף אותנו , וממריאים לכיוון קפריסין. כ-10 דקות לאחרי המראה, דלקה ממטוס : צמה חשמלית שעברה בתא הנוסעים עלתה באש ועשן מתפזר במטוס. החממניק הבכיר, פרנס ז”ל , לא התבלבל , תפס גרזן שהיה תלוי לצרכי הצלה בדופן המטוס, ובכמה מקות חתך את הצמה החשמלית והאש פסקה . לא עברו עוד כמה דקות ובנתיב הטיסה כמאה מטר בצד ומתחתנו המטוס של אגסי חוזר לכיוון הארץ. כמובן שגם אנחנו חזרנו ולא זכינו להיו בחו”ל. הסיפור של ה-09 לא נגמר: הועבר לתע”א לשם תיקון. מדובר היה בתיקון רציני והמומחה הצרפתי (מסיה ג’קה) לא נתן לזה סיכוי.המוח היהודי פעל , המטוס תוקן אחרי זמן רב והוטס לכנף 1 , אבל זמן קצר אחרי זה כל מטוסי הווטור השבתו ול 09 לא היה סיכוי לטוס יותר.
תודה נתן. אני אעלה את תגובתך לכתבה.
תודה …לא ידעתי את כל הסיפור…ב 1969 שרתתי ב דתק 7.