בעודי טייס משנה חדש בטייסת התובלה 103, בסוף 1956, נשלחתי למשימה עם שמואל שמיר, שקיבל את הסמכת הקברניט שלו כשנה קודם לכן. היתה זו טיסה שלעולם לא אשכח. היא נערכה, מעט לפני מבצע קדש. החותם שהותירה הטיסה המסוימת הזו היה כזה שכאשר נפגשנו לפני כעשר שנים, זיהינו זה את זה מיד והמלים הראשונות שאמר שמיר היו “אתה זוכר את הטיסה…?” בשלב זה הסתכם ניסיון הטיס שלי בכ-4,000 שעות באוויר . אולם שמיר, שהיה קברניט באל-על, בוודאי צבר עשרות אלפי שעות טיסה, ובכל זאת לא שכח את הטיסה ההיא. באותם ימים של שנות החמישים החזקתי מאד משמיר. טסתי איתו הרבה פעמים והערצתי את המקצועיות השקטה שלו, ממנה למדתי רבות.
בתדרוך בתל נוף נאמר לנו שיש להטיס סירה קטנה, עם צוות של שניים, לאילת. המבצע כולו היה סודי ביותר. על מטרתה למדנו רק הרבה יותר מאוחר. הם היו אמורים להפליג במורד מפרץ עקבה ולבדוק את הנתיב הקרקעי מאילת לשארם א-שייח. אלה היו הכנות למקרה שישראל תחליט לשלוח כוח קרקעי להסרת הסגר המצרי על נמל אילת, במצרי טיראן.
היתה זו סירה מהסוג הנפוץ בקרב דייגים ערבים, והצוות, שני חבר’ה בעלי מראה מאד קשוח משייטת 13. הם היו לבושים כמו הדייג הערבי המצוי, שניהם עם שפמים מפוארים. אי אפשר היה לשלוח אותם ואת הסירה במשאית לאילת, היות שבימים ההם היתה התנועה דרומה דלילה וחששו שהירדנים, שתצפתו על כביש הערבה, יגלו אותם.
בנוסף לצוות הסירה, נשאנו איתנו נווט ומפעיל קשר. זו היתה אמורה להיות טיסה שגרתית בת 75 דקות, אולם מהרגע הראשון צצו בעיות. מזג האוויר היה סוער והאזור כולו כוסה בסופת חול סמיכה. לא ניתן היה לראות את הקרקע אלא מגובה של כמה אלפי רגל בלבד. קיווינו שהשמיים יתבהרו ככל שנדרים. אולם ככל שהתקדמנו, האבק נעשה דווקא סמיך יותר. בימים ההם היתה מעט מאד תמיכת ניווט אלקטרונית. כיום הרדאר של חיל האוויר קולט פחות או יותר כל דבר שעף ברדיוס של מאה קילומטר מגבולות ישראל, ובשדות התעופה יש לפחות משואות רדיו, וברובם ישנה מערכת נחיתת מכשירים. יתרה מזאת, כיום בכל מטוס מותקנת מערכת איכון גלובלי (GPS) המדווחת על המיקום המדויק בטווח של מטרים בודדים. בשנות החמישים טסנו תוך שימוש בחישובי ניווט. במקרה הטוב ולעתים קרובות, כמו במקרה הזה, טסנו בלי לראות את הקרקע, על פיה ניתן לחשב את מהירות הטיסה וכיוונה.
בנמל התעופה באילת לא היתה משואת רדיו. כשהתקרבנו למועד הנחיתה המשוער שלנו, לא יכולנו לראות דבר על הקרקע. שמיר לקח את המטוס לגובה של 8,000 רגל, כדי להיות מעל הגבוהים בהרים שבסביבת אילת. מספר רגעים לאחר שהתיישרנו בגובה 8,000 רגל, בעודי מסתכל מהחלון, ראיתי פסגות הרים סלעיות, גבוהות מהגובה בו טסנו, במרחק כמה מאות מטרים מאיתנו. רק המזל מנע מאיתנו להתנגש בהן. כנראה שהועפנו מהמסלול שלנו לעבר הרי ערב הסעודית המגיעים לגובה של 9,000 רגל. שמיר מיהר להפעיל את כוח החירום של הדקוטה המסכן וטיפס לגובה של 10,000 רגל. מטוסי תובלה מודרניים משייטים באופן שגרתי בגובה של 35,000 רגל, אולם לדקוטה מונע-המדחף, 10,000 רגל היו בערך קצה גבול היכולת. בגובה הזה, באוויר הדליל יחסית, ההגאים נעשים רפויים, שלא לדבר על הצוות שמתחיל להרגיש את השפעות הלחץ האטמוספרי הנמוך. בדקוטה לא היה דיחוס ולא נשאנו מסיכות חמצן.
עדיין היתה לנו תקשורת קולית עם הבקרה המבצעית ואובו, הקשר שלנו, הצליח לדווח על מצבנו. לא היתה שום דרך בה יכולנו להנמיך בבטחה ולחפש את המנחת של אילת. אמרו לנו לבטל ולחזור לבסיס. השאלה היתה – איך? היינו מחוץ לטווח משואת הרדיו של תל נוף, והבקרה לא יכלה לספק לנו איכון מכ”ם. אפילו המצפנים המגנטיים שלנו השתוללו בהשפעת החשמל הסטטי של סופת החול. הנווט שלנו לא עזר כלל, שכן לא היה לו לפי מה לחשב, והוא לא לקח אתו סקסטנט לתצפית שמש וכוכבים (מהם ניתן לחשב מיקום בשיטה הקלאסית). גם מצפני הרדיו שלנו לא עבדו כמו שצריך, היות שהדיודות שלהם (שהמירו זרם חילופין לזרם ישיר) התקלקלו. אובו, אחד הקשרים המוכשרים בטייסת, הצליח לאלתר להם זרם ישיר, תוך שימוש בחוטי ברזל ששלף מאחד ממושבי המטוס. זה לפחות הפעיל את המצפנים המגנטיים, אבל לא שיפר את הטווח המוגבל שלהם. אז עלה לשמיר רעיון מבריק: הוא כיוון את מצפן הרדיו לתדר של קול ישראל, שבאותם ימים היה חזק מכל משואת רדיו של חיל האוויר. ידענו שהאנטנה הראשית שלהם נמצאת כ-20 קילומטר מדרום לתל אביב. אם נוכל להגיע לשם ולטוס מעל האנטנה שלהם, נוכל לקלוט את משואת הרדיו של שדה התעופה הסמוך בלוד, שבאותם ימים היה גם הוא חזק מכל מה שהיה לח”א להציע. לאחר שננחת בלוד, נוכל להמתין על הקרקע עד שהאבק יתפוגג ויהיה בטוח לשוב לתל נוף. אני זוכר שסיפרתי לצוות הסירה על ההכרח לבטל ומדוע. הם היו טיפוסים רגועים מאד, ולקחו הכל בלי להניד עפעף.
בזמן שפנינו צפונה ברום של 10,000 רגל, לעבר האנטנה של קול ישראל, התחיל להיווצר לנו קרח על הכנפיים. זהו דבר שגרתי באקלימים קרים יותר, אבל נדיר מאד בישראל. מטוסי הדקוטה היו מצוידים במערכת להמסת קרח בשפות ההתקפה של הכנפיים, אבל אני לא חושב שזו הופעלה אי פעם קודם לכן בטייסת 103. לא פחות חשוב היה להפעיל את חימום כניסות האוויר של צינורות הפיטו (Pitot tubes) שהיו צינורות של מד מהירות האויר. למרבה המזל, שני המתקנים להמסת קרח פעלו. הצטברות כבדה של קרח על הכנפיים היתה מפחיתה את יכולת המטוס להישאר באוויר. יתרה מזאת, ללא מהירות אוויר מדויקת בלתי אפשרי, למעשה, לטוס על פי מכשירים, כפי שנאלצנו לעשות .
בדרך צפונה חשבתי שחשתי ברעידה לא שגרתית במנוע בצד שלי של המטוס, אבל לא היתה שום אינדיקצייה במכשירים לבעיה כלשהי. “בטח העצבים שלך”, אמר שמיר. שמרתי על שתיקה – למרות שהמשכתי לחשוב שמשהו לא תקין.
לאחר כשישים דקות סימן לנו מצפן הרדיו שאנחנו מעל האנטנה של קול ישראל. היות שטסנו על עיוור, עדיין ב-10,000 רגל, החליט שמיר בחכמה להתחיל להנמיך רק לאחר שפנה תחילה מערבה, והנמיך מעל לים התיכון כדי להימנע מטופוגרפיה גבוהה. כשירדנו לכ-3,000 רגל, פנינו חזרה לעבר קול ישראל. ברגע שהיינו שוב מעל לאנטנה קלטנו את אלומת הרדיו של לוד ופתחנו בהליך התקרבות לנחיתה תוך שימוש באמצעי הפרימיטיבי והלא מדויק, יחסית למערכת נחיתת מכשירים מודרנית. בשלב זה המנוע הימני אכן החל להיכשל ולמעשה, טסנו על מנוע בודד לעבר הנחיתה.
האבק היה גרוע עוד יותר מאשר כשהמראנו כשעתיים קודם לכן. שמיר יישר את המטוס כמיטב יכולתו עם ציר מסלול הנחיתה הראשי, אולם כשהגענו לגובה של אולי מאה רגל ראינו את מגדל הפיקוח, ולא את מסלול הנחיתה, מתנוסס היישר לפנים (לפחות זה איפשר לנו לדעת בדיוק איפה היינו). שמיר משך למעלה בחדות וביצע תמרון “לך סביב” – לא דבר קל על מנוע אחד – והפעם הגיע היישר אל המסלול. רגע לאחר שנחתנו, בעודנו מאטים, נשמעה חבטה עזה מהמנוע הימני (שבצד שלי של המטוס) והוא נכבה כליל. “נראה שצדקת”, אמר שמיר ביובש.
מרכז הפיקוח של חיל האוויר עלה מולנו ברדיו בשלב זה. “עכשיו שאתם יודעים איפה אתם, אתם צריכים להמריא שוב ולחזור לתל נוף”, נשמעה הפקודה. שמיר השיב בנונשלנטיות: “אני סיימתי לטוס להיום. אם אתם רוצים את המטוס, בואו תיקחו אותו”. שמיר הזכיר לי, כשנפגשנו, איך נוסעי המטוס כמעט נישקו את הקרקע כשנחתנו. הוא עצמו רצה לנשק את אובו הקשר – וכך הסתיימה אחת הטיסות הזכורות ביותר בקריירת התעופה שלי, וכנראה גם של שמיר.
