המסלול היה באורך 800 מטרים, ורוחבו 6 מטרים. חברת "נשר" הפעילה קו תעופה סדיר משדה-דב למנחת קטיף – עד שהפעילות דעכה, גם בגלל האינתיפאדה. עם עקירת הגוש נעקר גם המנחת.
במשך כעשר שנים, בשנים 1990-2000, היה גוש-קטיף על מפת התעופה האזרחית בישראל, כשבמקום פעל מנחת למטוסים קלים. בשנותיו הראשונות אף פעל בו קו טיסות סדיר של חברת "נשר" שיצא משדה-דב – 25 דקות טיסה. החברה ביצעה גם טיסות על פי הזמנות.
היוזמה היתה בכלל של חברת סנונית. כך נזכר מי שהיה מנכ"ל החברה בסוף שנות ה-80 יונתן גבע. "פניתי למינהל התעופה האזרחית" – הוא מספר – "והצלחתי לקבל אישור לקו תעופה סדיר". ראש המועצה האזורית חוף עזה דאז, צבי הנדל, נזכר שהמועצה בדקה אפשרויות עם 4 חברות תעופה שפעלו אז: נשר, סנונית, ארקיע וכנף-ארקיע. "כולם יעצו לי שאם אשיג דרך משרד התחבורה קו קבוע, הדבר ישתלם, כי משרד התחבורה יסבסד קו כזה" – הוא מספר.
להשגת אישורים נדרשה הסכמה של משרד התחבורה, מנהל התעופה האזרחית, קצין הביטחון של המינהל, רשות שדות התעופה, חיל-האוויר, וכיוון שמדובר בשטח שהיה תחת ממשל צבאי גם ממתאם הפעולות בשטחים דאז תא"ל אלעזר רמות, צה"ל, אגף התיכנון ומשרד הביטחון.
את המנחת תיכננה חברת מהוד, העוסקת בתיכנון פרוייקטים בתחום התשתיות. חברת מע"ץ סללה את השדה. אורך המסלול היה 800 מטרים, ורוחבו 6 מטרים. הוא נמתח מצפון-מערב לדרום מזרח, בין גני טל לנוה-דקלים. המנחת הותאם לנחיתת מטוסים קלים, בהם דו-מנועיים כמו איילנדר, פייפר אצטק וגם מטוסים גדולים יותר כמו ערבה או דאש-6 המתאימים למסלולים קצרים (בגלל יכולתם להפוך את פסיעת להבי המדחפים). המועצה המקומית חוף-עזה השקיעה 1.25 מיליון ₪ בסלילת המנחת.
בחברת "סנונית" קיוו לנצל את צי המטוסים שלהם, שכלל אז ערבה ודאש-6, להפעלת הקו. "סנונית" הפעילה באותן שנים קו תעופה סדיר לקרית-שמונה, במטוס "ערבה" שנקרא בשם "ארץ הגליל".
הבסיס לסלילת המנחת והפעלתו היה תיירותי – לשרת בעיקר את מתארחי מלון נווה-דקלים שהחל לפעול שנים ספורות לפני-כן. היו אלו שנות האינתיפאדה הראשונה, והדרך לגוש-קטיף לא היתה סימפטית. אבנים ובקבוקי תבערה היו ענין שבשיגרה. בית המלון סבל קשות מאבדן הכנסות עקב החשש להגיע למקום. ההנחה היתה שמתן אפשרות להגעה מהאוויר יעיר מחדש את בית המלון. בנוסף, היו מספר אנשי עסקים שהבטיחו לראש המועצה דאז צבי הנדל להקים מפעלים בגוש-קטיף, משנודע להם שניתן יהיה להגיע למקום בדרך האוויר.
הנחיתה הראשונה בשדה, בקיץ 1990, היתה במטוס ה"דאש 6" של חברת "סנונית", שבו הגיעו ראשי החברה לחתום על הסכם עם המועצה האזורית חוף עזה. "מנהל התעופה האזרחית קבע מחיר על של 70 שקלים לכל כיוון" – נזכר יונתן גבע – "אני הסכמתי שבשלושת החודשים הראשונים נוריד זאת ל-45 שקלים. אבל במועצה דרשו שמחיר כרטיס לא יעלה על 30 שקלים ללא הגבלת זמן. אמרתי להנדל: 'קבעתי כבר מחיר היכרות'. הנדל השיב לי: 'אם לא תסכים לטוס במחיר שקבעתי לך, לא נאפשר לך להפעיל את הקו. במנהל התעופה האזרחית אמרו לי שבלי אישור המועצה ייקחו לי את הזיכיון להפעלת הקו. פניתי לעורך הדין שלי. פנינו לבג"ץ. בג"ץ אישר שיקחו לסנונית את הקו, והמועצה חתמה על הסכם עם חברת 'נשר'".
טקס חנוכת המנחת תוכנן לכ"ה באב תש"ן, 16.8.1990. אולם בערב שלפני-כן הגישה חברת "סנונית" עתירה לבג"ץ בדרישה לבטל את הטקס עד לבירור הבעלות על הקו.
האורחים המאוכזבים, שחלקם כבר היו בדרכם לשדה-דב, התבשרו בבוקר על ביטול הטקס. בג"ץ, כאמור, פסק לטובת חברת "נשר". טקס חנוכת המנחת נערך בל' בכסלו תשנ"א, 17.12.1990, בדיוק חודש לפני מלחמת המפרץ. באותו יום, כמה דקות לפני השעה 10:00 בבוקר, גלש אל המינחת מטוס ה"איילנדר" של חברת "נשר", מוטס בידי הטייס הראשי של החברה עמוס טרנר (אחיו של יעקב טרנר ז"ל). המטוס הסיע אל הרחבה, עצר, ומתוכו יצא שר התחבורה דאז משה קצב. במקום כבר המתינו שלושה מטוסים, פייפר-אצטק ושני ססנה 172, שהביאו את ראשי משרד התחבורה, ראשי מנהל התעופה האזרחית, עיתונאים ונכבדים נוספים. בתום הנאומים גזר השר קצב את הסרט, והמנחת נחנך רשמית.
מטוס "אצטק" של חברת נשר, שביצע חלק גדול מהטיסות בקו הסדיר למינחת, קיבל באורח קבע את השם "קטיף" וכך נכתב על חרטומו. מטוסים נוספים קיבלו את השם "קטיף" רק ליום חנוכת המנחת.
סכנה: אבנים ועפיפונים
"התחלנו לטוס" – נזכר הטייס הראשי של חברת "נשר" עמוס טרנר – "הבעיה היתה שהתפעול היה מסובך. לפני כל נחיתה היה צריך להודיע למועצה האזורית על הנחיתה הצפויה, והיא היתה שולחת שלוש שעות מראש צוות שמאבטח את השדה בגבעות סביבו, וירחיק את הרועים הערבים. בנוסף הציבה המועצה לפני כל נחיתה רכב כיבוי אש ואמבולנס. אנשי הקרקע כך מסרו את כיוון הרוח ואת עוצמתה: קלה, בינונית או חזקה. על פי רוב ההמראות בבוקר התבצעו לכיוון דרום מזרח (מסלול 1-3) ובצהריים צפון- מערב לעבר הים (מסלול 3-1). הבעיה העיקרית היתה קרבת המנחת לחן-יונס. הקצה הדרומי של המנחת נגע בשולי העיר. הגישה מדרום עברה מעל בתי העיר חן-יונס. לבד מהבעיה הביטחונית של הנמכה מעל עיר ערבית שבאותן שנים צה"ל כבר לא ממש שלט בה, היתה בעיה נוספת: עפיפונים. רבים מילדי חן-יונס נהגו להעיף עפיפונים, ואלו הקשו את ההנמכה. במנהל התעופה האזרחית הנחו את הטייסים שגם ברוח גבית של עד 10 קשרים, עדיף שהם ינחתו מצפון, מכיוון הים. "הינו מגיעים מהים בגובה נמוך, נוחתים, פורקים את האנשים וממריאים מיד בחזרה" – מספר עמוס טרנר.
בשלב הראשון פעל הקו באורח סדיר פעמיים ביום, שלוש פעמים בשבוע, ופעמים נוספות לפי ביקוש הנוסעים. בית המלון הפעיל הסעות אל המנחת ובחזרה בשעת נחיתת המטוסים.
הטסה מסחרית אסור לבצע במטוס חד מנועי. הטסת קו מחוייבת שימוש במטוס דו מנועי. אלא שמבחינה כלכלית הדבר לא השתלם. וכך הפעילה חברת "נשר", בניהולו של שי הלל, מטוסים חד-מנועיים על פי מספר הנוסעים. אם מספר הנוסעים לא עלה על שלושה, הוציאה החברה לטיסה מטוס ססנה 172 בעל ארבעה מקומות. רק במספר נוסעים גדול יותר הופעל ה"אצטק" בעל חמשת המקומות, ובמקרים נדירים יותר גם ה"איילנדר" בעל תשעת המקומות. היו גם מקרים בהם היה נוסע אחד בלבד, והחברה שלחה מטוס ססנה 152 שבו יש מקום אחד בלבד נוסף לטייס. במקרה כזה יצא המטוס בתפוסה של מאה אחוזים…
בחברת "נשר" תכננו גם הקמת בית-ספר לטיס במנחת גוש-קטיף, לתושבי הנגב המערבי. החלום הזה, כחלומות רבים אחרים, לא יצא לפועל, כמו גם הרעיון להשתמש במטוסים להטסת תוצרת חקלאית צפונה. בסופו של דבר התברר שמספר הטסים לא מצדיק החזקת קו קבוע. בנוסף, ככל שהתקדמו התהליכים המדיניים עם הפלשתינים במסגרת תהליך אוסלו, הפעילות במנחת דעכה, עד שצה"ל אסר לחלוטין באמצע שנות ה-90 על טיסות מטוסים בשמי חבל עזה.
בסוף שנות ה-90 אושרה בו רק נחיתת מסוקים, ואחרי פרוץ האינתיפאדה השנייה נחתו בו מסוקי תובלה של חיל-האוויר בלבד, עד שגם אלו פסקו לטוס בשמי חבל עזה. המנחת איבד את תפקידו. השימוש האחרון במנחת היה שנה לפני עקירת גוש-קטיף, כאשר הוא שימש כחניון לעשרות אוטובוסים שהביאו אלפי אנשי ימין למפגן מחאה ענק נגד ההתנתקות.
