בשנת 1949 הוצבתי במחלקת ההנדסה, במטה חיל האוויר. הבוס היה ד”ר פידיה פיאטלי שהכרתיו עוד מקלוב התעופה, והוא אשר כתב את מכתבי ההמלצה, שבעקבותיהם התקבלתי ללימודי ההנדסה.
המטלה הראשונה שהוטלה עלי כמהנדס צעיר, הייתה לתכנן התקנה של צריח מסתובב למקלעים על מטוס הדקוטה. את רעיון הצריח נתן כנראה הדגם הרוסי של הדקוטה. השנויים בדגם המקורי תוכננו על ידי המהנדס הרוסי ליסונוב , שחיזק את המבנה המקורי והתאימו להתקנת צריח מסתובב למקלע VUS-1 12.7 מ”מ. כמן כן הותקנו מקלעי 7.62 מ”מ בזנב המטוס. כ- 2000 מטוסים יוצרו ברוסיה, ליד מוסקבה ובטשקנט, חלקם לפי דגם מדוחס שכונה LI-2/PS-84 .
את פרויקט הצריח הטיל עלי טוביה סיני, שהיה מהנדס מכונות מוכשר וטיסנאי מוצלח. אחר כשבועיים של התחבטות נראה לי כי לא אוכל להתמודד עם ניתוח המבנה וחישוב החיזוקים שידרשו ה- STRINGERS שעוברים בגב המטוס. עם קצת בושה החלטתי להחזיר את הפרויקט לידי טוביה.בסופו של דבר הפרויקט נתקע ולא מומש, יתכן שבגלל אותם הקשיים שנתקלתי בהם בניתוח המאמצים בגוף המטוס. (כ 15 שנים לאחר מכן, נעשה בתעשייה האווירית ניתוח מאמצים בקורות הגוף של C97על ידי כתשע מאות מדבקות של Strain Gage שהודבקו לגוף, וחוברו למחשב לרישום התוצאות של המאמצים שהופעלו על המטוס(.
ד”ר פיאטלי, שהשקיף על המתרחש החליט שאני זקוק לעידוד. הוא שלף פרויקט רלוונטי, שלדבריו, בכוחי לבצע: באותה תקופה חזרה המלריה להציק בעמק החולה. בשנת 1950 הוחל בייבוש הביצות ששרצו יתושי קדחת, ובהעמקת ערוצי הירדן כדי למנוע את הצפות השטח. הפרויקט נמשך זמן רב, ויתושי האנופלס חגגו באזור החולה.
במשרד הבריאות החליטו להדביר את היתושים וביקשו את עזרת חיל האוויר בריסוס מהאוויר של חומרי הדברה DDT.
המדובר היה בשטח נרחב שידרוש כמות גדולה של חומרי הדברה. המטוסים הקטנים, כמו הפייפר, לא יוכלו להתמודד עם המשימה. הוחלט להקצות לעבודה זאת מטוס “נורדוין נורסמן”, חד מנועי בעל מנוע בהספק 550 כח-סוס, ובעל כושר נשיאה של יותר מטון. לחיל האוויר היו כמה מטוסים כאלה, שנרכשו למטרות תובלה מאירופה לארץ. במטוסים אלה גם הועברה אספקה לישובי הנגב.
ציור: אלכס יופה
המטוס תוכנן ויוצר בחברה קנדית ושימש בקנדה כ”סוס עבודה” לשינוע מטענים למרחקים גדולים.למטוס הייתה דלת טעינה רחבה במיוחד והוא צויד תחילה במצופים (פנטונים), להמראה ונחיתה מהאגמים ומביצות, ואחר גם בגלגלים ובסקי להמראה משדות שלג.
הוטל עלי לתכנן את מיכל ה די.די.טי ואת התקנתו במטוס זה. לצורך הקישור עם חיל האוויר, שאמור היה להפעיל את המתקן, התמנה טייס מח”ל בשם פיליפ מרמלשטיין. הוא היה טייס ומדריך טיס וותיק, שהכיר את המטוס מטיסות מטען שבוצעו מאירופה ארצה, וכן מתפעול המטוס בארץ.
ביוני 2008 , שוחחתי אתו בטלפון, על ההסבה שנעשתה לנורסמן למשימות ריסוס. הסתבר כי לא הייתי היחידי שעסק בבעיה זאת. היה וויכוח בין צוות ההפעלה לבין מחלקת ההנדסה, באשר לפתרון הרצוי להתקנת המיכל. הצוות סבר שיש לו פתרון מן המוכן, שמחלקת ההנדסה אינה יודעת עליו, או מתעלמת ממנו. בשעתו לא הייתי ער לוויכוח זה והמשכתי בתכנון המיכל.
שקלנו התקנת מיכלים גדולים, שיוצאו ממטוס אחר, אולם לבסוף הוחלט במחלקה על תכנון וייצור מיכל מיוחד לצורך זה. הקושי הראשון שנתקלתי בו היה תכנון המיכל עצמו.
ייצור כיפות הקצה וסימרורן לגוף המיכל, תוך אבטחת אטימות החיבור היה תחום שלא הכרתי. התייעצתי עם חיים קנת (קסטנברג), מהנדס במחלקה. הוא הציע לפנות אל יצרני המיכלים למשאיות ולראות כיצד הם עושים זאת. רצינו להשתמש באלומיניום תעופתי רך, שייקל במעט על הייצור. מפאת המגבלה של גודל לוחות האלומיניום הרך שעמדו לרשותנו, תכננתי את ייצור המיכל ממספר חוליות, שיסומררו אחת לשניה עם מחיצות המיכל, רק בעת ההרכבה הסופית. בעיות נוספות היו עיגון המיכל הכבד למבנה המטוס ומיקום המיכל, באופן שתכולתו המשתנית, לא תגרום לחריגת מרכז הכובד מהתחום המותר. לאחר שנפתרו בעיות אלה, ניגשתי לשרטוט חוליות המיכל וההרכבה הסופית.
כאן חיכתה לי הפתעה לא נעימה. מרמלשטיין העיף עין על השרטוטים ואמר: “אי אפשר להכניס!”. ברור קצר העלה שאין כוונתו לכך שהמיכל ארוך מאורך תא המטען – אלא שאפילו דרך הדלת הרחבה של הנורסמן, לא יהיה ניתן “להשחיל” את המיכל לתוך התא. בעוד שדאגתי בכל עת שקוטר המיכל, כולל הפלנג’ המחבר, יהיה צר מדלת המטוס, לא התייחסתי למגבלת רוחב תא המטען. רוחב התא לא איפשר לסובב את המיכל, תוך הכנסתו דרך הדלת, ולהציבו לאורך המטוס.
בעזרת שבלונת המיכל ושבלונת קרטון של ריצפת המטוס, שעליה סומנה דלת המטוס, הסתבר שטביעת העין של מרמלשטיין הייתה נכונה. עצתו של מרמלשטיין הייתה, להכניס בנפרד את שני חצאי המיכל לתוך המטוס, ולהרכיבם יחד, כאשר הם בתוכו.
עם שינוי זה, גמרתי את התכנון ומסרתי אותו לד”ר פיאטלי. מעבר לתכנון המיכל, לא הייתי מעורב בהרכבה ובהפעלה של המטוס ולא הייתי עד לקרב הענקים שהתרחש בצמרת.
בשלב זה, כנראה, הגיע לשיאו הוויכוח בין צוות חיל האוויר שאמור להפעיל את מטוס, לבין הנהלת מחלקת ההנדסה. צוות חיל האוויר טען שהפתרון הוא להשתמש במיכלים הדלק הגדולים, שתוכננו והותקנו בהולנד. מיכלים אלה נועדו להגדיל את טווח הטיסה של הנורסמן, ממערב אירופה לארץ. אינני חושב שפיאטלי היה מודע לקיומם של מיכלים אלה והתעלם מהם. מכל מקום, לדברי מרמלשטיין, פיאטלי עמד על דעתו, והנושא הובא להכרעה בדיון אצל אהרון רמז, מפקד החיל.
התופעה, שלא היתה נפוצה אז, של העדר אינפורמציה רלוונטית בדרגים המחליטים, בעוד שהייתה זמינה בדרגים האחרים- גרמה לבזבוז זמן ואמצעים ניכרים. לו הוצפו חילוקי הדעות במועד ניתן היה למנוע את עבודתי המיותרת על תכנון המיכל, והיו נחסכים המאמצים של כל אלה שנחלצו לעזור לי.
מדאיג הוא ששכיחות התופעה הולכת וגדולה עם השנים. מידע רלוונטי נמצא בידי גופים שאינם חולקים אותם עם אחרים, ושיקולי יוקרה מתערבים בשיקולים אופרטיביים וכלכליים. התופעה של יד ימין לא יודעת מה שמאל עושה, הלכה ופשתה, כפי המשתקף גם בחלק מסיפורי האחרים.
משיחתי עם מרמלשטיין ביוני 2008 , התברר כי אכן חזרו והורכבו במטוס 0802 המיכלים ההולנדיים. הדבר נעשה בבסיס חיל האוויר בחיפה. המטוס נוסה והופעל מבסיסו בחיפה על ידי צוות הקרקע, באחריות יהושע ז’ילוני.
הריסוסים, על ידי צוותו של מרמלשטיין והנורסמן, בוצעו ברציפות במשך שתי תקופות במשך שנתיים. התוצאה של עבודתם הייתה השמדת יתושי האנופלס, עוד לפני תום יבוש החולה והסדרת ערוצי הירדן.
תודתי לפיליפ מרמלשטיין על השלמת הפרטים לסיפור זה
