לעומת המטוס ללא טייס (מל"ט) מדגם המבט דגם 124I (או כלי טיס מאויש מרחוק (כטמ"ם), כפי שהוא מכונה כיום), שיכולת התמרון שלו היתה מוגבלת, והיה מיועד לצילום אנכי בגובה רב (40,000 רגל) או נמוך (500 רגל) תוך שיוט במהירות 0.8 מאך/500 קשר, השדמית, דגם 232 היתה כלי "שובב" ביותר – ניתן היה לבצע באמצעותה תמרונים חדים, בעומס של עד 6g, והיה צורך בהפעלת
פקודות הטסה ללא הרף, בכל שלבי הטיסה, כמו בזמן ביצוע סדרה אווירובטית. המיומנות שנדרשה מהמטיסים להטסת השדמית ושמירת נתוני הטיסה הדרושים (נתיב, גובה ומהירות), היתה גבוהה, והתחרינו ביננו מי מוביל בביצועים הטובים ביותר.
השדמית היתה מבוססת על מטוסי המטרה האמריקאיים מדגם BQM-34A Firebee (דבורת האש) מתוצרת חברת Teledyne Ryan Aeronautical (TRA) שבעיר סאן דיאגו, קליפורניה, שהיתה ממוקמת בשטחו של שדה התעופה הבינ"ל ע"ש Charles Lindbergh (הטיס הראשון, שחצה את האוקינוס האטלנטי ללא תדלוק במטוס Spirit Of St. Louis מתוצרת Ryan שנרכשה מאוחר יותר על ידי קבוצת Teledyne). השדמית נרכשה לצורך ביצוע ניסויים של טילי אוויר-אוויר, שפותחו באותה התקופה על ידי רפא"ל בשביל חיל האוויר. לשדמית היתה יכולת לתמרן והגיעו לעומס של 6g, תכונה שאיפשרה ביצוע התחמקות מן הטיל, ובדיקת יכולתו של הטיל להתביית עליה למרות התמרון. הטסנו את השדמית מן הקרון שפרסנו לאתר שדמה, שנמצא במישר שבנגב, שבו היה ממוקם שדה הניסוי של רפא"ל. הטייסת פרסה אל שדה הניסוי גם משגר, שממנו שוגרו מטוסי השדמית לטיסות הניסוי.
בשלב מאוחר יותר הותקן בשדמית מיכל דלק נוסף, שאיפשר לשגר את אותה מבסיס פלמחים, ולהטיסה אל הניסוי במישר. בכדי למנוע את הפלתה של השדמית על ידי הטיל ששוגר אליה על ידי מטוס הניסוי, שולב בטיל מקדם החטאה, ובשדמית הותקן מד החטאה, ששידר לשדה הניסוי את מידת ההחטאה של הטיל, על מנת לוודא שאכן הטיל ביצע את ה"הפלה" באופן שתוכנן מראש.בנוסף הותקנו בקצות הכנפיים נורים שדימו מנוע של מטוס קרב, והפעלנו אותם לפי הוראה של מנהל הניסוי, על מנת לאפשר לראש הביות של טיל החום להתביית על השדמית.
כדי להתאמן בהטסה של השדמית והמבט, ביצענו אימון בסימולטור של חברת TRA בסאן דיאגו, ששיפר את רמת הביצוע של כל המטיסים והטייסת עמדה בדרישות של ניסויים בצורה יפה. דור השדמיות החדש מדגם 232B, שנקלט בטייסת בערך בשנת 1985, שיפר את אמינות המערכת, מכיוון שבסדרת המטוסים הזאת הותקנה לראשונה על ידי חברת TRA מערכת בקרת טיסה ספרתית,
שכונתה Microprocessor Flight Control System (MFCS), וכן הותקנו בה מנוע חזק יותר (שהיה זהה למנוע המותקן במבט).
התמונות הבאות מתארות את שלב הכנת השדמית לשיגור בבדיקות קדם-שיגור, שמתחילות כשעתיים לפני מועד השיגור, וכוללות טעינה של השדמית על המשגר וביצוע בדיקת פעולה של המערכות באמצעות לוח בקרת השיגור. הקשר של הלוח עם השדמית התנהל באמצעות הכבל הטבורי, שהיה מחובר אל גב המטוס (ראה בתמונה להלן מעל המספר 05 שעל המטוס). המחבר של הכבל הטבורי היה מתנתק מספר שניות לפני השיגור בכדי למנוע את קריעתו של הכבל בשיגור.
שיגור השדמית בוצע באמצעות מנוע רקטי, שהופעל על ידי קצין השיגור מלוח בקרת השיגור, והאיץ את השדמית למהירות של 180 קשר תוך שתיים וחצי שניות. המנוע הרקטי שוחרר ונפל חופשי לשטח המדברי בתום הבעירה של החומר ההודף. הטסת השדמית בוצעה ידנית באמצעות מוט היגוי זעיר ומפסקי בקרה, שהפעילו אופני טיסה שונים בטייס האוטומטי ובמערכות המטוס ומשגוח על ביצוע המטוס בוצע באמצעות מחוונים, שכללו מחווני מצב טיסה גלגול ועלרוד, מהירות סיבובי המנוע (סל"ד), גובה, מהירות אווירית, מחוון תאוצה (g), וזווית המאזנות והגה הגובה. העקיבה אחר הנתיב המבוצע נעשתה באמצעות תווין, ששרטט בזמן אמת את הנתיב המבוצע על גבי מפת הנתיב המתוכנן. תפקידו של המטיס היה לנווט את השדמית כך שהיא תעקוב אחר הנתיב המתוכנן לאורך
כל שלבי הניסוי.
(באדיבות חיים סתת)
(באדיבות חיים סתת)
הנצלתה של השדמית היתה פשוטה יחסית לזו של המבט – המצנח הנמיך אותה באיטיות אל הקרקע, והיה רצוי שהקרקע שנבחרה לשם כך תהיה רכה ככל שניתן, וכן שתהליך ההנצלה יתחיל בנקודה מדויקת, שתגרום בסופו של דבר, לאחר חישוב נכון של סחיפת המטוס כשהוא תלוי על המצנח ונתון לחסדי הרוח לנחות בדיוק בנקודה המתוכננת. יש לציין שמטיסי הטייסת דייקו מאד בחישובים אלה, והשדמית נחתה בנקודה המתוכננת, אשר משם היא נלקחה באמצעות משאית או מסוק "אנפה", שהוביל אותה באמצעות מערכת מתלה המטען.
