הרכבת האוירית ל"צרופה"

רקע כללי:
עם הרחבתו של כביש 2 ("כביש החוף" ) בשנות ה- 70 של המאה שעברה,ביקש חיל האוויר שיוכשר עליו מסלול באורך 3 ק"מ לטובת נחיתות חירום של מטוסי החיל, במקרה ששדה רמת דוד יופצץ.

נבחר הקטע שבין מחלף עתלית למחלף חיפה-דרום. הכביש הורחב, שוליו נוקו ממכשולים ולא הוקמה גדר הפרדה בין הנתיבים לאורך קטע זה. בשני קצות הקטע שורטטו "זברות" ובמרכזו שורטט "ציר מסלול" כפול ומעובה (ששימש גם כקו ההפרדה לתנועה) . בנוסף הוצבו "שקי רוח" לצד המסלול (ושילוט לנהגים על חשש מרוחות צד).
עם סיום ההכנות ביצע חיל האוויר 2 נחיתות- של עיט וכפיר- לבדיקת היתכנות ולאישורו ובעקבותיהן נכתבה פקודת ביצוע להפעלתו בחירום, בשעות האור בלבד, באחריות מפקדת כנף 1. המנחת כונה "צרופה" בהיותו צמוד למושב בשם זה.

ומאז העניין דעך, פקודת ההיערכות לא הופעלה ולא נעשה בו כל שימוש.

מפקד טייסת 135. וסגן מפקד חטיבה 317 בחצר:
באביב 1979, בשיחה פרטית בין מפקד טייסת 135 דאז סא"ל אבישי קציר, לשכנו סא"ל רן בג, סגן מפקד חטיבת המילואים 317 (לימים שונה שמה לחטיבה 226), סיפר האחרון שמפקדת החטיבה קיבלה הקצאה של מסוקים לטובת תרגיל של קציניה למשימת הטסה ופשיטה באזור מפעלי ים המלח. התרגיל המוסק תוכנן לכלול הנחתת חוליות קצינים מהחטיבה ע"י יסעורים, פשיטה רגלית על היעד שהוקצה להם, לאחר מכן חבירת המסוקים מחדש לכוחות, הקפצתם לאזור מנחת עין יהב וכיבושו. התרגיל תוכנן לערב ה-11/6/1979.
רן בג העלה את הרעיון להטיס את הכוח מעין יהב צפונה וקציר התלהב מייד והעלה את האפשרות של השימוש ב"זמירים" והנחתתם במנחת "צרופה" , בקרבת בסיסה של מפקדת החטיבה . הרעיון הבסיסי נשמע סביר, וקציר הטיל את משימת ההכנה על סגנו רמי איסקוב. הוא עצמו טיפל בקבלת אישורים פיקודיים.

ומכאן, בעוד שבטייסת 135 התחילו לעבוד על הפרוייקט של "רכבת אווירית לצרופה", התלבט קציר כיצד לשכנע את מפקדת חיל האוויר לאשר את הנחיתה. הוא נועץ במפקד בסיס שדה דב אל"מ ראובן אייל, קיבל מממנו אור ירוק והבטחה לתת את הגיבוי ואת המעטפת הטכנית.
קציר החליט לנסות העביר את הרעיון "מתחתת לרדאר" של המטה וסיפר עליו כבדרך אגב לאחד מבכירי החיל, שאמנם לא הביע את הסכמתו, אך גם לא דרש ממנו לקבל אישור רשמי. (מי היה איש זה?- החלטתי שאינני חושף).

מאידך, הטייסת החליטה לא לעדכן את מפקדת כנף 1 (שפקודת ההיערכות היתה באחריותה, כדי למנוע הכנסת "מקלות בגלגלים"), ולהשתמש רק באמצעים של בסיס שדה דב.

מספר גורמים נוספים השתתפו בהכנה ובביצוע:
1. מרחב חיפה של משטרת ישראל, בפיקודו של תנ"צ אברהם תורג'מן:
התברר כי לצנחן רן בג היה קשר איתו והוא זה שחיבר אליו את רמי איסקוב. רמי שכנע את קצין המשטרה לקחת עליו את המשימה לאבטח את המקום, לחסום את הכביש ולפרסם בתקשורת כי ביום 11/6/1979 משעות הערב ועד השכם בבוקר שלמחרת ייחסם הכביש בקטע זה, התנועה תופנה לכביש ,4 וחל איסור על אזרחים לשהות ב כל האזור ולחוף הים, ממחלף עתלית למחלף חיפה דרום .
2. טייסות תעופה ותחזוקה של בסיס שדה דב הכשירו וניקו את המסלול ונתנו מעטפת "תעופתית" למבצע. המטאטאים המכניים וכוח כיבוי אש ורפואה של הכנף נסעו את כל הדרך וביצעו את ניקוי הכביש והפעילו כוננות בשטח (אגב, עקב מעבר הכלים צפונה הוכרז שדה דב "שדה צהוב" לכל הזמן הזה עקב "אי זמינות כוחות חילוץ").
3. חטיבה 317 שהכינה וסימנה את מנחת עין יהב לצורך נחיתת המטוסים ואיסוף הכוח.
4. יחידת הבקרה 506 ששלטה וביקרה את הרכבת האווירית ואת הנחיתות וההמראות מ"צרופה".

תיאור המבצע:
1. כוח חטיבה 317 שכלל מספר עשרות של קצינים השתלט על מנחת עין יהב, וידא ניקיונו ממכשולים וסימן אותו בגוזניקים לטובת נחיתת ה"זמירים".
2. החל משעות הערב פורסמו הודעות בתחנות הרדיו על חסימת כביש החוף וצוותי משטרה החלו לאבטח את המקום.
3. רכבי העבודה של בסיס שדה דב יצאו למסע הארוך צפונה (כשהמטאטאים דוהרים במהירות ממוצעת של 30 קמ"ש), ניקו את הכביש וסימנו אותו בפנסים ניידים (כמפורט בשרטוט שלהלן).
4. על פי לוח הזמנים המתוכנן יצאו 11 זמירי טייסת 135 לניווט לילה לעין יהב, בהפרשים של מספר דקות, נחתו לסימון הגוזניקים של החטיבה וכל מטוס העמיס כ-5 מפקדים והמריא צפונה בניווט ל"צרופה".
5. (על השלב הבא בסיפור הדעות חלוקות: יש טייסים שהשתתפו במטס הטוענים כי ידעו על הנחיתה ב"צרופה" מראש, והנושא אף תודרך במפורט לפני ההמראות משדה דב, בעוד מספר צוותים טוענים שהיעד להנחתת הכוחות היה חסוי עד לאחר ההמראה מעין-יהב, והטייסים פתחו מעטפה חתומה עם פרוט המשימה בעודם באוויר).
(הערה אישית: הח"מ זוכר כי הנושא תודרך מראש, אבל מי יודע???)
6. בהגעה לאזור המנחת יצרו ה"זמירים" קשר רדיו עם החפ"ק של הטייסת שעל הקרקע, וקיבלו אישור נחיתה רק לאחר שהמטוס שלפניהם פינה את המסלול לעמדת החנייה שלו.
7. הנחיתה התבצעה על 1,200 המטרים הראשונים שסומנו על הכביש, מדרום לצפון. לאחר מכן המשיך כל מטוס להסיע לעמדת פריקה בצידו המערבי של הכביש, הלוחמים ירדו והמטוס המשיך להסיע מעט צפונה, להמראה מתחילת 1,200 המטרים האחרונים המסומנים, לשדה דב (שרטוט מצורף)

אנקדוטות וחוויה אישית:

• הח"מ שימש טייס-משנה של קלמנס המנוח (מוותיקי הטייסת) ב"זמיר" הלפני-אחרון בשיירה.
• לקראת תחילת הנחיתות התחילו להצטבר עננים נמוכים לאורך החוף והיה חשש שהזמירים לא יוכלו להנמיך לנחיתה. קציר ואיסקוב סירבו ל"לחתוך" את המשימה ולעצור רכבת כזאת והנחו את הצוותים שנתקלים בבעיות ראות לחצות את קו החוף מערבה (ניתן היה לראות את האורות מבעד השכבה הדקה של העננים) וכשהם נמצאים בבירור מעל הים- להנמיך עד מינימום של 500 רגל. קלמנס ואני ביצענו תהליך זה ונכנסנו בגובה נמוך ל"צלע בסיס", פנייה חדה שמאלה ונחיתה רכה .
• בעברנו מעל הכביש , מדרום לעתלית, ראינו כבר שיירת מכוניות ארוכה שהמתינה לקיפול המחסום המשטרתי ופתיחת הכביש , ואני רק יכול לשער את תדהמת הנהגים למראה המטס הנמוך מעל ראשיהם .
  בדיעבד אנו יודעים גם כי כמעט כל שוטרי מרחב חיפה ומשפחותיהם וכן תושבים ממושבי הסביבה צפו בכל המבצע מהגבעות הסמוכות (מתברר שהמידע זלג…)
• הפריקה של הכוח בוצעה כמתוכנן, אולם בהמראה צפונה קלמנס ניסה לא להיכנס לעננים והמשיך נמוך לאורך הכביש , כשלפתע התגלו לפנינו עמודי התאורה הגבוהים של מחלף חיפה -דרום. המשיכה שלו לגובה הייתה דרמטית.
  
• סיכום:
  1. בוצע לפי פ"מ!!!! שאפו גדול ליוזמים, למתכננים ולמבצעים! (וגם לאלה שאישרו…..)
  2. במשך השנים שלאחר הפעלת הרכבת האווירית המופלאה הזאת בוצעו מספר נחיתות נוספות ב"צרופה" (כולל ע"י F-16 ), אולם באמצע שנות ה-90 נדרש שיפוץ של הכביש וחיל האוויר התבקש להשתתף בעלות. נערך שיקול מחדש לגבי הצורך המבצעי והוחלט כי היתירות החיילית אינה מצריכה אותו יותר. כיום יש גדר הפרדה קבועה במרכז הכביש – אל תנסו לנחות שם….
  3. תודתי למסייעים בתחקיר: אבישי קציר ורמי איסקוב- יקירי הטייסת, אל"מ (מיל.) רן בג, סא"ל (מיל') מוטי חבקוק (לשעבר רע"ן היסטוריה) ואחרים.