“ה”ספיטפייר” היה המטוס הנפלא ביותר. המטוסים האמריקניים היו בסדר. ה”מוסטנג” התברר לבסוף כמטוס מאוד נחמד, אבל כמו כל המטוסים האמריקניים, אם עשית טעות, הוא היה מסתובב ונושך אותך. ה”ספיטפייר” נתן לך צ’אנס. הוא היה אומר “אל תעשה זאת שוב” … אהבתי את המטוס הישן הזה”
(ג’ק כהן, אוסטרליה, 2012 )
שנותיו המוקדמות:
ג’ק כהן נולד בשלישי לפברואר 1919 בעיירה בשם לזלי שבטרנסוואל (חלקה הצפוני מזרחי של דרום אפריקה), כ – 130 ק”מ מזרחה מיוהנסבורג, להורים יוצאי ליטא. להוריו הייתה חווה ובה גידלו תפוחי אדמה וחיטה, וכן הייתה ברשותם חנות כלבו. בהיותו כבן שנה, הוריו עקרו לעיר בעלת השם התנכ”י בן אוני
(Benoni), לא הרחק משם. ג’ק, אשר היו לו שני אחים ואחות, חווה חיים מאושרים בילדותו ובנעוריו באותה עיר, בה היה למשפחתו בית גדול, מוקף חלקת אדמה. הוא סיים את לימודי התיכון, שכללו גם עיסוק רב ומגוון מאד בספורט, ותוך כך גם למד בבית ספר יהודי שעתיים ביום. כבר בילדותו ג’ק חלם להיות טייס, ועד להגשמת חלומו השתעשע רבות במטוס צעצוע, ובגיל מעט מבוגר יותר הסתפק בכך שלמד לנהוג במכונית המשפחתית.
לימודי טייס אזרחיים:
בשנת 1936, בהיותו כבן 17, עברה אהבת הטייס של ג’ק כהן לפסים מעשיים יותר, עת החל לקחת שיעורי טייס במועדון התעופה המקומי, ובלא ידיעת הוריו. המדריכה שלו באותם שיעורי טייס הייתה דורין הופר, טייסת מפורסמת באותן שנים, מדריכת הטייס והטייסת המסחרית הראשונה בדרום אפריקה. לימים, במלחמת העולם השנייה, היא הפכה למפקדת חיל העזר לנשים בחיל האוויר הדרום אפריקני (SAWAAF) בדרגת לייטננט קולונל, וככל הנראה הייתה הקצין או הקצינה הצעירים ביותר בחבר העמים הבריטי באותה דרגה. את השיעורים הוא מימן על ידי עבודות מזדמנות, כמו גינון, תיקונים, איסוף בקבוקים וכיוצא באלה. לאחר ארבע וחצי שעות טיסה ג’ק ערך טיסת סולו, ואחר כך קיבל רישיון טייס אזרחי. רק לאחר קבלת הרישיון הוא סיפר על כך להוריו. אימו שמחה בשמחתו, ואילו אביו הסתייג. כדי להיות מורשה להטיס נוסעים, היה על ג’ק כהן לצבור 30 שעות טיסת סולו. כששעות אלה נצברו, הנוסעת הראשונה אותה הטיס הייתה אימו. אביו, לעומת זאת, אמר שהוא מעדיף תמיד להשאיר רגל אחת על הקרקע… אלא שדווקא על הקרקע ג’ק כמעט קיפח את חייו, כאשר נהג שיכור פצע אותו קשות. עם זאת, החלמתו הייתה מהירה.
גיוס:
ב – 1938, כשהחלו להראות סימני של מלחמה קרבה, ג’ק פנה בבקשה להצטרף לחיל האוויר הדרום אפריקני (SAAF). הוא נענה שבמקרה הצורך ייצרו עימו קשר. בינתיים הוא הסתפק בהשתייכות לארגון הדומה לגדנ”ע, אליו חויבו להצטרף כל בני ה – 16 ומעלה באותה עת. מלחמת העולם השנייה פרצה, ג’ק התנדב לצבא כחייל רגלי ברגימנט ה – (Rand Light Infantry (RLI וזאת כיוון השליש הבטיח לו שכשחיל האוויר ירצה בו, יקבל העברה. ההבטחה לא קוימה. כהן הפך לחייל מרדני וממורמר, דבר שעלה לו בשתי תקופות מעצר של 30 ו – 45 יום.
השיירה:
כיוון שצוללות גרמניות ארבו לטרף מול חופי אפריקה, התבקשה יחידתו של ג’ק כהן לשלוח 32 מתנדבים לליווי שיירת משאיות שתיסע מפרטוריה לקהיר, כדי לבדוק את היתכנותה של דרך יבשתית כאלטרנטיבה לימית. ג’ק כהן המאוכזב מכך שלא קיבל את ההעברה המובטחת,היה בין המתנדבים. המסע התברר כמסע הרפתקאות, ועבר דרך רודזיה הדרומית (כיום זימבבווה), רודזיה הצפונית (זמביה), קונגו, טנגנייקה (טנזניה), קניה, סומליה, חבש, סודן ומצרים. הדרכים הקשות שחקו באופן חמור את כלי הרכב ואם כי המשאיות הגיעו ליעדן בסופו של דבר, ניסיון זה לא צלח במידה המאפשרת שימוש במשאיות בהיקפים גדולים.
תובלה:
בתום המסע החיילים אמורים היו להישלח חזרה ליחידתם, אך לעת עתה הם נותרו ביחידת תובלה, שפעלה באזור צפון ומזרח אפריקה, כולל במדבר המערבי. פעם אחת יצא ללא פגע משדה מוקשים, ובפעם אחרת, מהתקלות בגרמנים, בה נהרג מפקד מחלקתו. כל אותה עת ג’ק לאוויתר על רצונו לעבור לחיל האוויר. באחד המקרים הזדמן לו, באסמרה שבאריתריאה, לעמוד במסדר בפני לא אחר מאשר יאן סמאטס, ראש הממשלה. יתרה מזו, סמאטס אף עצר לידו לשיחה. ג’ק ניצל את ההזדמנות ושטח לפניו את צרותיו, אך לא יצא מכך דבר.
משפט צבאי:
לאחר זמן מה ביחידת התובלה, החיילים קיבלו הודעה שבקרוב הם יועברו ליחידות שונות בחיל הרגלים. ששה חיילים, וביניהם כהן, סירבו בתוקף והוכנסו למעצר. גם לאחר שבוע של מעצר הם נותרו בסרבנותם, ולכן הועמדו למשפט צבאי. כהן, שנחשב למנהיג הסרבנים, נשפט ל – 90 יום במעצר, שהיה ממוקם בחלואן, מעט דרומה מקהיר. עם התקרב מועד השחרור, כהן ביים התקף אפנדיציט, והועבר לבית חולים ליד קהיר, ואחר כך, ללא תוספתן, לבית החלמה ליד אלכסנדריה. מפקד בית החולים, עמו הוא התיידד, פעל בינתיים למען העברתו לחיל האוויר,ובהצלחה, מסתבר.
חיל האוויר:
ואכן, לאחר שרות של כשנתיים, ג’ק כהן החל להגשים את חלומו. הוא עבר בהצלחה ריאיון ובדיקה רפואית, ואז נשלח חזרה לדרום אפריקה לאימוני טייס, אשר שלבם הראשון נערך בליטלטון שליד פרטוריה. זה כלל תרגילי סדר, אימון גופני, אימונים צבאיים, וכן לימודים עיוניים כמו מתמטיקה, מטאורולוגיה ותיאוריה של טייס. בניגוד לכהן, החייל הוותיק, עמיתיו הגיעו לקורס הישר מספסל הלימודים. בתום שלב זה נבחר כהן, תוך אכזבת מה, להמשיך בקורס לטייסי קרב, בעוד שהוא העדיף להטיס מטוסים רב מנועיים, וכך להמשיך יחד עם ידיד מהקורס. בסופו של דבר הוא שמח בחלקו, מה גם שחברו לקורס נהרג זמן קצר אחר כך.
לימודי טיסה:
לימודי הטיסה האלמנטאריים נערכו בפוצ’פסטרום (Potchefstroom) שבטרנסוואל על מטוסי “טייגר מות'”, אותם ג’ק הכיר עוד מלימודי הטייס האזרחיים. כאן כהן, שלא אמר דבר על רישיון הטייס האזרחי שכבר רכש, עשה חייל, הרשים מאוד את מדריך הטיסה, וזה נתן לו לערוך טיסת סולו לאחר ארבע שעות בלבד. לאחר סיום לימודי הטיסה האלמנטאריים עברו החניכים לשלב מתקדם יותר, וזה נערך בפרייניחינג (Vereeniging) שבטרנסוואל. זו הפעם החניכים התאמנו במטוסי “הארוורד” AT6. בסיום אותו שלב ג’ק קיבל כנפי טייס וחופשה בת עשרה ימים. בשלב הבא, שלב האימון המבצעי, ג’ק הוצב באיסיפינגו הסמוכה לדרבן שבנטאל, והמטוסים עליהם טס היו “קיטיהוק”. באותו מקום נלמדו טקטיקות של קרב אוויר, ירי אוויר – אוויר ואוויר – קרקע וכיוצא באלה. כעשרה ימים לפני סיום הקורס ניתנו הצבות לחניכים. שלושה, ביניהם ג’ק כהן, נבחרו, למורת רוחם, להישאר כמדריכי טיסה. הם עשו כל שביכולתם כדי למחות על ההחלטה ולנסות לשנותה. תחילה טסו בגובה נמוך מאוד מעל שדות קנה הסוכר שמקיפים את העיר, כך שמקרן השמן נסתם בצמחיה והמנוע התחמם. לאחר הנחיתה המטוסים לא יכלו לנסוע למקום חנייתם, עד שהמכונאים – שקיבלו מידע מוקדם – ניקו את כניסת האוויר. כיוון שצעד זה לא עזר, טסו הסרבנים מתחת לאחד הגשרים הסמוכים. או אז מפקדם הודיעם שאם הם כה נחושים להרוג את עצמם, מוטב שיעשו זאת צפונה משם,בשדות הקרב.
צפון אפריקה:
עם גמר הקורס החניכים קבלו חופשה בת שבועיים, ובסיומה ג’ק נשלח בטיסה לקהיר דרך חרטום. הוא עבר קורס על מטוסי ה”הריקיין” וה”ספיטפייר” ואז הוצב בטייסת 4, כנף 7, אותה הוא תיאר כ”משפחה אחת גדולה”. באותה טייסת ג’ק היה לרוב היהודי היחידי. שלב זה של הלחימה היה לאחר ניצחון בנות הברית באל עלמיין, והטייסת אליה ג’ק כהן הוצב, עסקה מאז ועד לסוף המלחמה בעיקר בסיוע לכוחות הקרקע המתקדמים. חיל האוויר הגרמני כמעט שלא התערב, ועיקר הסכנה הייתה אש הנ”מ, שלעיתים הייתה כבדה. משם הטייסת עברה לבארי שבדרום מזרח איטליה.
בארי:
בבארי עסקה הטייסת, עם מטוסי ה”ספיטפייר” בהם צוידה, בסיוע אווירי לצבא האמריקני שהתקדם על החוף האדריאטי של איטליה. לשם כך אף הותקנו מנשאי פצצות על המטוסים, והם הפכו למעשה למפציצי צלילה, ומשימות היירוט להן נועדו הפכו למשניות, כיוון ששוב, המערכה התנהלה כמעט ללא התנגדות אווירית גרמנית. עם הזמן והניסיון שופרו הטכניקות והציוד, ובין היתר, כאמצעי מלחמה פסיכולוגית, רותכו לשלדה צינורות פתוחים משני הצדדים, שבעת צלילה הקימו רעש מקפיא-דם. בהמשך נוספה שיטה אחרת להטרדת חיילי “הציר”, אשר נקראה “סיבוב החלבן” (milk run). עם שחר, או באור אחרון, המטוסים יצאו לטיסה בגובה נמוך, ובחרו לעצמם את מטרתם: רכבת, שיירה, עמדה גרמנית וכדומה (בספרו של הטייס הניו זילנדי אלן ס. דיר, “תשע נשמות”, מובאת על ידו ביקורת כמעט גלויה על שיטה זו, תועלתה, ואף מוסריותה. ב”ג)
במעלה חצי האי:
עם התקדמות בעלות הברית במעלה חצי האי האיטלקי, דילגה גם הטייסת כמאה ק”מ צפונה, לפוג’ה, ואחר כך עוד כ – 200 ק”מ לפסקרה. חלק מן הטיסות אותן הן עשו היו כעת מזרחה, ליוגוסלביה, כסיוע לפרטיזנים. מפסקרה הם המשיכו ועלו עוד כ – 150 ק”מ לאנקונה, משם הם המשיכו עד כ – 150 ק”מ, הפעם מערבה, לפרוג’ה, ושוב צפונה, כ – 100 ק”מ, לרימיני. שני האחרונים היו שדות מאולתרים, שמסלוליהם היו לוחות פלדה שחוברו זה לזה.
רימיני וצפונה:
באחת הפעמים חזר כהן מגיחה, וכיוון שהמערכת ההידראולית לא עבדה, הוא לא יכול היה להוריד את הגלגלים ונאלץ לבצע נחיתת גחון. כדי לא לגרום נזק למסלול הפלדה, הוא בחר לנחות על החוף הסמוך. בעת הנחיתה הוטחה לסתו כלפי כוונת התותח והוא איבד ארבע שיניים. למטוס נגרם נזק קל.
בפעם אחרת כהן הוביל מבנה בן ששה מטוסים לתקיפה בצפון איטליה. התקיפה הייתה מוצלחת, והמטוסים פגעו ברכבת, בשיירה, במאגר תחמושת ובכלי רכב, ולא סבלו אבדות, אף כי “חוץ מתנור המטבח”, הוטח לעברם מהקרקע כל דבר אפשרי. בדרכו חזרה דיווח לו אחד המטוסים האחרים שבמבנה שעשן לבן נראה יוצא מהרדיאטור שלו. ג’ק הבין שכל הנראה ספג פגיעה ברדיאטור, שמקור העשן הלבן בגלייקול, נוזל הקירור, ושהמנוע לא יוכל לפעול עוד זמן רב. הוא הדרים ככל שמטוסו איפשר, בעוד חום המנוע עולה בהתמדה, וביקש מאחד הטייסים ללוותו, ומיתר המטוסים לחזור לבסיס. לבסוף ג’ק נטש את המטוס לא הרחק מבסיסו, ליד יחידה דרום אפריקנית אחרת.
מרימיני הטייסת התקדמה עוד כ – 70 ק”מ צפונה לבסיס בסביבות פורלי ורוונה. משם המטוסים כבר יכולים היו לפעול גם, נוסף ליוגוסלביה, בדרום מזרח צרפת ובדרומה של אוסטריה. עם הזמן התגבשה רעות עמוקה בין אנשי הטייסת. לרוב הם שוחררו מתפקידם בערב, ועשו דרכם לפאב. כהן הצליח להשיג באחד הימים פסנתר, ובהזדמנויות אחרות הפליא לעשות במלאכת הכנת האוכל. אנשי הטייסת אף נהנו מחופשות לא מעטות בארץ שבימים כתיקונם מלאה אטרקציה תיירותית ידועות. מרוונה הטייסת עקרה עוד כ – 200 ק”מ לאודינה, לא הרחק כבר מן הגבול האוסטרי. בשלב זה ההתנגדות הגרמני דעכה והעומס על הטייסת ירד. הסביבה שפעה עצי תות וג’ק נהג להכין מפירותיהם יין שהפך לפופולארי בין חבריו.
סוף המלחמה:
אודינה הייתה, מסתבר, התחנה האחרונה של ג’ק וחבריו במערכה בחזית איטליה, שהסתיימה מספר ימים טרם כניעת גרמניה ותום הקרבות בזירה האירופית בכלל. עם תום הקרבות הטייסים עברו הסבה למטוס ה”מוסטנג” P51, בעל הטווח הגדול בהרבה. הם יועדו לעבור לזירת המלחמה כנגד יפן, שעדיין נמשכה, ולצורך כך הפליגו לקולומבו, בירת ציילון (כיום סרי לנקה). בהגיעם לשם התברר שגם המלחמה כנגד יפן נסתיימה והם הופנו הביתה.
שחרור:
ג’ק השתחרר ומצא עבודה תחילה אצל סוכן יבוא ויצוא בקייפטאון, ולאחר מכן עזר לאחיו של אותו סוכן בניהול מלון בקאלדון (Caledon), כ – 115 ק”מ מזרחה לקייפטאון. היה זה מקום עבודה נפלא, וג’ק היה מאושר מאוד בעבודתו, אלא שלילה אחד פרצה שריפה במקום, ואם כי כל האורחים פונו בשלום, המלון נשרף כולו, וג’ק חזר לקייפטאון למקום עבודתו הקודם. בינתיים פרצה בארץ ישראל מלחמת העצמאות, וכדי להבהיר את מהלך הדברים מכאן ואילך, יוקדשו הפסקאות הבאות לתיאורי רקע.
יהדות וציונות בדרום אפריקה ב – 1948:
בדרום-אפריקה היו באותה תקופה כ – 105,000 יהודים, שהיו כ – 4.5% מהאוכלוסייה ה”לבנה”, שבה שתי קבוצות דומיננטיות: דוברי אפריקנס, ניב הולנדי, ודוברי אנגלית, כולל רוב היהודים. רוב יהודי דרום-אפריקה היו, כמו הוריו של ג’ק כהן, ממוצא ליטאי ונטו עוד מארץ-מוצאם להיות בעלי תודעה לאומית – יהודית חזקה. הציונות בדרום-אפריקה הייתה לדומיננטית בחיי הקהילה, שהפכה, אולי, לציונית ביותר בעולם. מלחמת העולם השנייה טיפחה עוד יותר רגש זה, בין היתר כיוון שרבים מבין כ – 10,000 יהודים אשר שרתו בצבאה חנו במזרח התיכון ובאו במגע עם “היישוב”. לאחר מלחמת העולם גברה מאוד הפעילות למען ה”יישוב”, הן בצורת מחאות כנגד המדיניות הבריטית, הן בצורת פעילות מדינית, שנעזרה בכך שהממשלה הדרום-אפריקנית, ואישים מרכזיים אחרים בהנהגתה, הייתה אוהדת לציונות.
סיוע ל”ישוב” ולישראל:
עם פרוץ המלחמה, ובהמשכה, נשלחו לארץ כספים ואספקה (כובעי פלדה, ציוד רדיו ומכ”ם, מזון ועוד. באשר למכ”ם, ר’ מאמר “טייסת 505 (מכ”ם) במלחמת העצמאות”, מאת המחבר, באתר זה). הפדרציה הציונית החלה ברישום מתנדבים, וגיוסם הלך ונתמסד בחודשי המלחמה הראשונים. ואכן, באשר לגיוס, ניכרה רמה גבוהה של ארגון, תיאום ויעילות במימון, ברישום ובשילוח המתנדבים. מספרם של המתנדבים הגיע ל- 800 בקירוב, מתוך מספר נרשמים גבוה בהרבה, אלא שנכללים במספר זה כאלה שלא שרתו כחיילים: צוותים בבתי- חולים, מתיישבים בקיבוצים ואפילו עובדים אזרחים. עולה, אם כן, שיהדות דרום-אפריקה הרימה תרומה מרשימה למאבקה של ישראל לעצמאותה, ומבין קהילות היהודים הגדולות, שלחה את שיעור המתנדבים הגדול ביותר. כל אלה נסתייעו באהדה כמעט גלויה של הרשויות, שאפשרה לרוב המתנדבים להגיע בקלות ובמהירות יחסיים, ומנעה לבטים של נאמנות כפולה. דמותם הקולקטיבית של מתנדבי דרום-אפריקה סייעה, ללא ספק, לקליטה “חלקה” יחסית בצה”ל, לתרומתם לא נלוו בעיות שאפיינו לעיתים מתנדבים מארצות אחרות.
הדרך לארץ:
דוגמא בולטת ליחס האוהד של ממשלת דרום אפריקה, הייתה הפעלתו של קו-אוויר לארץ ישראל (דרך חברת התעופה “אווירון”), על ידי חברת התעופה Pan African Air Charter (PAAC) שהופעלה ע”י יהודים מדרום-אפריקה, והייתה בבעלותם של יהודים מבריטניה, תחת מסווה גס של “שירותי דואר” במקום אלה של הבריטים שעזבו. וכך, רוב המתנדבים טסו לאירופה, בדרך כלל לרומא, ומשם במטוסים או באניות לארץ, וזאת לעומת המתנדבים מאמריקה או מבריטניה, למשל, שהיטלטלו שבועות בים, לרוב. קו האוויר שימש את ה”היישוב” גם לצרכים שוטפים אחרים, בתקופה בה כמעט הופסקו טיסות מסחריות לארץ, ולמעשה שימש כחברת תעופה אלטרנטיבית עד הקמת “אל על”, כאשר מטוסיו נוצלו אפילו לצרכים צבאיים.
התייצבות:
אחד מאותם פונים בבקשה להתנדב למען ישראל היה ג’ק כהן. הוא פנה בקייפטאון אל סמואל לוין, ראש מחלקת הנוער בפדרציה הציונית בדרום-אפריקה, שעבר “הסבה” והפך לאחד מפעילי הגיוס. זה ענה לו שהפדרציה מעוניינת לגייס רק בעלי ניסיון צבאי. כשג’ק כהן תיאר בפניו את ניסיונו, הן כחייל רגלי, הן כטייס בחיל האוויר, כל שרצה סמואל לוין לדעת, היה עד כמה מוקדם יוכל כהן לצאת לארץ. שבועיים אחר כך, ב – 16 באוגוסט 1948, לאחר שטס ב”דקוטה” של PAAC מיוהנסבורג לרומא ומשם לארץ, הוא נחת בהרצליה, בסיסה של טייסת 101.
הרצליה:
להפתעתו, ג’ק מצא שם שני מכרים וותיקים מעת שירותו בחיל האוויר הדרום אפריקני: ארנולד רוך וסיד כהן, כאשר הראשון שירת איתו זמן מה באותו בסיס, והאחרון אף שרת איתו זמן מה ממש באותה טייסת. עם מקבלי פנים אלה, הוא הרגיש ממש בבית. בהמשך פגש גם שני טייסים ישראלים, תחילה את עזר ווייצמן, ואחר כך את מודי אלון, מפקד הטייסת, טייס בחיל האוויר המלכותי הבריטי (RAF) לשעבר, שכמנהיג מלידה זכה להערכת כולם. עם זאת, הישראלים היו מעטים ביותר, וכמעט כל הטייסים, שמספרם היה בערך 20 באותו שלב, היו אמריקנים, בריטים, דרום אפריקנים ואחר כך גם קנדים.
מבצע “וולווטה” 1:
לאחר כחודש בטייסת ג’ק כהן נקרא להתייצב במטה חיל האוויר ביפו ובמהרה נשלח לפראג, להצטרף למשלחת הישראלים בצ’כוסלובקיה. כאשר משימתם, שלבו הראשון של מבצע “וולווטה”, הייתה להביא לארץ, מוקדם ככל האפשר, חלק מ – 50 מטוסי “ספיטפייר” שישראל קנתה מצ’כוסלובקיה. ג’ק התוודע לאמריקני סם פומרנץ, מהנדס אווירונאוטיקה וטייס, בעל יכולות יוצאות מן הכלל בשני התחומים.בלילה הם לנו בפראג, ולמחרת בבוקר עשו דרכם לאוהרסקה הרדיסטה
(Uherske Hradiste), סמוך לקונוביצה, כ – 80 ק”מ דרומה מזרחה לפראג, שם רוכזו המטוסים לפני צאתם לדרכם המיועדת לארץ. באותו מקום הם חברו, הן במובן “התחברות”, הן במובן “חברות”, לאמריקני נוסף, בוב דואון (Dawn), טכנאי מוכשר בצורה בלתי רגילה, מליטל רוק, ארקנסו, שבסופו של דבר נישא לאישה צ’כית. בעת שהותו של ג’ק בצ’כוסלובקיה הוא יצר קשרי חברות הדוקים גם עם סם ועם אשתו אלזי, אשר הצטרפה אליו בשליחותו.
הכנות להעברת המטוסים:
ג’ק, בוב וסם בדקו את המטוסים, אשר נראו במצב טוב למדי, אם כי הייתה דרושה עבודת הכנה מסוימת כדי להפעילם. מעבר לכך דרוש היה להאריך את טווח טיסתם הרבה מעבר לטווח אליו הם תוכננו, בערך מכ – 700 ק”מ לכ – 2500 ק”מ. האפשרות האחרת, הובלתם בספינה, פירושה היה למעשה נטרול המטוסים מפעילות לכמה חודשים והוצאתם למשך זמן זה ממעגל הלחימה בעת בה היו דרושים ביותר, מה גם שהסדרתה של זו אף היא לא הייתה מובנת מאליה, שכן לצ’כוסלובקיה לא היה מוצא לים. הצעד הראשון באשר להארכת הטווח היה הסרת כל חלק אפשרי מה”ספיטפייר”ים, כדי להקל ככל האפשר על משקלם. כך הורדו כיסויי השריון, כלי הירייה ומיכלי החמצן (למרות שהדבר הגביל את גובה הטיסה). כן חוברו למטוס מיכלי דלק נוספים במתלי הפצצות ומתחת לגחון. כל אלה, יחד עם סידורים להזרמת הדלק מן המיכלים המוספים, היו פרי תכנונו של פומרנץ. ג’ק התרכז בבחינת המטוסים לאחר שהשינויים הדרושים בוצעו, תוך שיתוף פעולה מלא של הטכנאים הצ’כים במקום. בכל זאת, עדיין המרחק לישראל היה מעט מעבר לטווח הטיסה של המטוסים. הפתרון נמצא בהסדר עם ממשלת יוגוסלביה ולפיו הותר למטוסים לנחות בניקשיץ’ שבמונטנגרו, אחת הנקודות הדרומיות ביותר שבתחומיה, ולתדלק, כל זאת תחת הגבלות מסוימות. החלקים שהוסרו ממטוסי הקרב הוטסו בנפרד לארץ.
מקונוביצה לניקשיץ‘:
לצורך הטסת ששת המטוסים הראשונים הגיעו ב – 22 בספטמבר עוד ארבעה טייסים מתנדבים מדרום אפריקה: סיד כהן, בוריס סניור (ר’ מאמר אודותיו באתר זה: “אל”מ בוריס סניור ז”ל”, מאת אבינועם מיסניקוב), נפתלי “טאקסי” בלאו וארני רוך. האחרון שימש כטייס רזרווי, למרות שהיה מנוסה יותר מבלאו. כן הגיע מודי אלון, מפקד הטייסת אליה יועדו המטוסים. אם כי הצ’כים קררו את יחסם לרעיון לקראת צאת המטוסים, בכל זאת, ב – 25 לחודש ששת המטוסים המריאו מקונוביצה במזג אוויר גרוע, טסו מעל הונגריה, ונחתו בטיטוגרד, סמוך לניקשיץ’, במה שהיה לא יותר משדה פתוח, ללא מסלולים של ממש, לגדתו של נחל. בשלב הזה יצא מכלל פעולה המטוס שהטיס בלאו, אשר לא הוריד את כן הנסע בעת נחיתתו. בלאו נפצע קלות. בניקשיץ’ הם נפגשו עם מטוס תובלה “סקיימאסטר” C54, אשר נשלח מהארץ כדי לסייע ל”ספיטפייר”ים בדרכם לארץ. בשל תקלה ב”סקיימאסטר”, שכונה על ידי הצוותים “ספינת האם”, הם התעכבו מספר ימים במקום במעין “מעצר פתוח”, נשמרים על ידי חיילים יוגוסלבים שלא הורשו להתרועע עם אנשי חיל האוויר. ימים אלה עברו באורח נסבל רק הודות לחוש ההומור של סיד כהן ובלאו. כיוון שעמד לרשותם זמן רב, הוא נוצל לתדרוך מדוקדק אודות המסלול שעליהם לעבור. למשל, צריך היה להימנע ככל האפשר מלעבור מעל יוון, שנקרעה באותו זמן במלחמת אזרחים.
מניקשיץ’ לארץ:
ב – 27 לחודש חמשת ה”ספיטפייר”ים המריאו מניקשיץ’ וטסו לארץ בעקבות ה”סקיימאסטר”. אם כי נודע להם שחיל הים שלח ספינה שתפטרל במסלולם ותסייע במקרה הצורך, ג’ק לא ראה בדרכו את הספינה. המטוסים עברו מימין לאי רודוס, והמשיכו בכיוון קפריסין, בקירוב. כמה דקות לאחר שעברו את רודוס הודיע אלון שהדלק במיכלים המוספים אזל, ומעט אחר כך, גם סניור. כיוון שהחישוב הראה שלא יוכלו להגיע לארץ, שניהם קיבלו הוראה לשוב ולנחות ברודוס, שם הם נעצרו, נחקרו, ולאחר כשבועיים – שוחררו. במטוסו של ג’ק נראה היה שמד הדלק לא ירד זמן רב. ג’ק החליט, בפשטות, להתעלם ממנו עד שהמנוע יכבה, שאז יעבור למיכל אחר, וזאת בהנחה שהבעיה רק במכשיר, ולא בכמות הדלק. ואכן, הוא הגיע לארץ, אם כי נראה היה שקיימת בעיה בהעברת הדלק למיכלים. ה”סקיימאסטר” נפרד מהם לשלום בדרכו לעקרון, כפי שאז נקרא בסיס תל נוף. שלושת ה”ספיטפיירים” המשיכו לרמת דוד, ונחתו לאחר יותר משש שעות טיסה. פומרנץ נחת ראשון, אחריו סיד ולבסוף ג’ק כהן, אשר במיכליו אף נותרה כמות לא מבוטלת של דלק.
בארץ:
בהגיעו, ג’ק חש ששמחת השיבה התערבבה בעצב על כך שרק מחצית מן המטוסים המיועדים הגיעו. אך לא זו הייתה האווירה על הקרקע. אישים מראשי המדינה והצבא המתינו על המסלול, נערך טקס קבלה, וריקודים החלו בסיומו. אם כי הטייסים, שהיו רתומים למושבם שעות ארוכות, בקושי הצליחו להזדקף, הם נגררו להמולה הכללית. משזו שככה, שלושת הטייסים ניסו לנתח את התקלות שאירעו, בין היתר, כיוון שתוכנן המשך למבצע. ניתוחם העלה שבשל הרוח שנוצרה בעת הטיסה, דלק זרם ספונטנית מן הכנפיים למיכל המוסף, ושמר אותו מלא זמן רב, גם כאשר הטייסים לא ביצעו שאיבה. אלון וסניור, אשר שאבו בכל זאת דלק כדי “למלא” את המיכל, פשוט התיזו אותו החוצה. תקלה אחרת שהתגלתה, הייתה שמצבם של המצנחים בהם הם צוידו היה בכי רע, ויתכן מאוד שאם היה עולה הצורך לנטוש, הם לא היו ממלאים את תפקידם.
מבצע יואב:
באמצע אוקטובר החל מבצע “יואב”, מתקפה לפתיחת הדרך לנגב הנצור, והטייסת השתלבה בלחימה, שרובה נערך מאותו שלב, ועד לסיום המלחמה, כנגד המצרים. חלקו של חיל האוויר בשלבי הפתיחה של המתקפה כונה מבצע “אגרוף”. בשלבי הפתיחה של המבצע, ב – 15 באוקטובר, יצאו שלושה מטוסי “ספיטפייר”, מוטסים מהרצליה בידי רודי אוגרטן האמריקני (ר’ מאמר אודותיו: “אחד הראשונים – רודי אוגרטן”, מאת המחבר, באתר זה), ולצידו סיד כהן וג’ק כהן, יחד עם מטוסי “בופייטר”, שיצאו מרמת דוד, לתקיפת שדה התעופה באל עריש. הם הגיעו ליעדם ב – 17:30 בערך והשיגו הפתעה מוחלטת. תחילה הטילו ה”ספיטפיירים” את זוג הפצצות בנות 70 ק”ג בהן צויד כל מטוס. לאחר מכן הם צלפו במטוסים ובמתקנים שבמקום. עם סיום התקפתם נותרו ה”ספיטפיירים” באזור ופטרלו. בינתיים החלו ה”בופייטרים” בהפצצה מגובה נמוך. המצרים, שהתאוששו מן ההפתעה הראשונית, הגיבו באש נ”מ ממנה נפגע “בופייטר” אחד, שהצליח לנחות בשדה תעופה ישראלי. פרט לתקיפת אל עריש, לא הרבה ג’ק לצאת לגיחות, קרוב לוודאי כיוון שה”ספיטפיירים” היו מעטים מאוד, הן אבסולוטית, הן יחסית למספר הטייסים, וכן כיוון שכהן לא עבר מעולם הסבה ל”אוויה” (ר’ מאמרו של אבינועם מיסניקוב “אוויה 199 – S “סכין”- תיאור טכני” באתר זה), מטוס הקרב העיקרי של טייסת 101.
חזרה לצ’כוסלובקיה:
סם וג’ק חזרו שנית לצ’כוסלובקיה, זו הפעם תוכננה העברתם של 15 מטוסי “ספיטפייר”. הפעם תהליך בחינת המטוסים היה קל יותר בשל הניסיון שנצבר בחלקו הראשון של המבצע: השליחים מישראל כבר ידעו היכן בעיקר לחפש תקלות אפשריות. שוב חזרו על תהליך הקלת המשקל מעל המטוסים, והגדלת קיבולת הדלק. לבסוף, כשהמטוסים היו מוכנים, שוב נשלחו טייסים מהארץ. ביניהם היו ארני רוך, מוטי פיין (הוד, לימים מפקד חיל האוויר במלחמת ששת הימים) ודני שפירא, לימים טייס הניסוי של התעשייה האווירית, ג’ורג’ ליכטר, סזאר דנגוט וביל פומרנץ האמריקנים ועוד. זו הפעם היוגוסלבים הערימו קשיים בנוגע לשימוש במנחת בשיטחם, ובין חברי המשלחת מישראל נחלקו הדעות האם המטוסים יוכלו להגיע בלי חניית הביניים, כמו שחשבו סם וג’ק, או שהמבצע דינו להתבטל, כאשר לקשיי המרחק נוספו קשיי מזג האוויר בהגיע החורף. כדי להתכונן לאפשרות טיסה ישירה מצ’כוסלובקיה לארץ הורד גם מכשיר האלחוט, ובמקום שהתפנה, מאחורי מושב הטייס, הוכנס מיכל דלק נוסף. בסופו של דבר עניין חניית הביניים יושב, והיוגוסלבים הקצו לישראלים מקום נחיתה ליד טיטוגראד (כיום פודגוריצה) שבמונטנגרו.
מותו של סם פומרנץ:
כיוון שהיו רק 14 טייסים, הוחלט להשאיר זמנית שלושה מטוסים בצ’כוסלובקיה. יתר 12 המטוסים חולקו לשתי קבוצות של ששה “ספיטפייר”ים בכל אחת. את האחת הוביל סם פומרנץ, ואת האחרת נועד להוביל ג’ק כהן. הטיסות ליוגוסלביה יצאו בעת שלג כבד, שהלך והחמיר. בעת טיסת הקבוצה הראשונה, אשר יצאה ב – 18 בדצמבר, אבד קשר העין בין סם ליתר המטוסים שהוביל, בעת היותם בתוך ענן. כזכור, לא ניתן היה להיעזר ברדיו אשר הוסר מן המטוסים כדי להקל על משקלם. לאחר זמן קצר התברר שמטוסו של סם התרסק ושסם נהרג. ההשערה היא שסם ניסה להגביה, כדי לטוס מעל מזג האוויר הסוער. כיוון שמיכלי החמצן הוסרו אף הם כדי להקל על משקל המטוס, התערפלה הכרתו בשל האוויר הדליל, והוא נתקל בצלע הר בתחומי יוגוסלביה. עוד מטוס אחד, שהוטס על ידי ביל פומרנץ, נחת נחיתת אונס בשטח יוגוסלביה, וניזוק קשה. יתר המטוסים חזרו לצ’כוסלובקיה, בה נותרה לעת עתה הקבוצה השנייה. כשהודיע ג’ק לאלזי על מותו של סם, היא אמרה, לאחר שהתאוששה מעט, שאם היה על סם ללכת, היא יכולה להתנחם במשהו, בכך שהדבר קרה בעודו משרת עניין בו האמין כל כך בלהט.
לארץ:
ב – 20 לחודש שוב יצאו 12 מטוסים. הדרך לטיטוגרד עברה הפעם כשורה. 11 מטוסים עזבו את יוגוסלביה בשני מטסים, האחד ב – 22 והשני ב – 26 בדצמבר, מספר ימים לאחר שהחל מבצע “חורב”, בו השתלטה ישראל על הנגב. מטוס אחד נותר ביוגוסלביה בשל תקלה. במהלך הדרך לארץ מטוסו של ג’ק סבל מרעידות חזקות במהלך הטיסה, דבר שגרם לו להביט בחשש במי הים התיכון הקפואים, ולתחושת צינה במורד גבו. עם זאת מנוע ה”מרלין” של ה”ספיטפייר”, הנודע באמינותו, לא אכזב, והמטוס נחת בארץ בשלום. בדיקה העלתה ששני צילינדרים במנוע לא עבדו, וזו הייתה הסיבה לרעידות במהלך הדרך. שני “ספיטפיירים” נוספים הובאו בנפרד. לאחר הבאת הגל השני של ה”ספיטפייר”ים (שכונה “וולווטה 2”), ג’ק כהן הספיק עוד לצאת למספר גיחות כנגד המצרים, בטרם שוך הקרבות
מטוסים בארגזים:
בעוד ג’ק שוהה בארץ, המשיך בוב דואון בהכנת יתרת ה”ספיטפייר”ים למשלוח. כיוון שעם תום מבצע “חורב”, תם למעשה חלקה ה”חם” של מלחמת העצמאות, התאפשרה כעת התנהלות נינוחה יותר. ג’ק חזר לצ’כוסלובקיה דרך ציריך, כדי לסייע להכין את המשלוח השלישי של המטוסים. לאחר שג’ק ערך להם מבחני טיסה, המטוסים, משעברו אותם בהצלחה, פורקו ונשלחו בארגזים לארץ בדרך הים. בעת שהותה בצ’כוסלובקיה הוצמד למשלחת מתרגם, שכפי שנתברר, שנא את המשטר הקומוניסטי בארצו, שבאותם ימים הלך והידק את שליטתו במדינה, והפציר בג’ק להסתירו באחד הארגזים שנועדו למשלוח. ג’ק נאלץ לסרב, ובכל מקרה סבר שהאיש לא היה שורד את הנסיעה.
לאחר המלחמה:
משנסתיימה המלאכה, ג’ק חזר לארץ. תחילה קיבל הסעה לווינה (שאז הייתה מחולקת לאזורי כיבוש סובייטי ומערבי, כמו ברלין) מאחד מעובדי השגרירות הישראלית, ומשם טייל באוסטריה, גרמניה, שוויץ, ואז טס לארץ מפריס, חזרה לטייסת, אליה התגעגע. זמן קצר אחר כך הוא מונה למפקדה, אך למספר שבועות בקיץ 49. בשנת 1951, עת נודע לו שאביו חולה, עזב את ישראל, חזרה לקייפטאון. שוב היה עליו להסתגל לחיים האזרחיים. תחילה ניסה לעבוד בחווה השייכת לחברה המייצרת תה. כשהתברר שהעבודה אינה “כוס התה שלו”, עזב, ולבסוף, בשנת 1952, החל לעבוד בחברה לניקוי יבש. ג’ק נישא שנה אחר כך. עם הזמן נולדו לו שתי בנות, שהיגרו בבגרותן לאוסטרליה, ואלה הביאו לו שלושה נכדים ונכדה אחת. ב – 1987, כדי להצטרף לבנותיהם ולנכדיהם, בגיל 68 היגרו ג’ק ואשתו אף הם ליבשת החמישית. על אף גילו, הוא המשיך עוד שנים בעסקי ניקוי יבש, חומרים לרפואת שיניים וגיהוץ, תחילה בסידני ואחר כך במלבורן. ככל הידוע למחבר, ג’ק כהן נפטר באוסטרליה לפני כמה חודשים (הדברים נכתבים בתחילת 2013, ב”ג).
