מטוסי המוסקיטו בחיל האויר

מטוסי המוסקיטו שרתו בנאמנות את חיל האויר בשנים 1951-1956. היה זה מטוס קרב הפצצה ישן בנוי מעץ ומצופה בבד, בלוי ולא אמין, שבעטיו איבד חיל האויר 14 טייסים בתאונות טיסה.

צעדים ראשונים ורכש

כבר במלחמת העצמאות היו ברשות חיל האויר שני מטוסים מדגם זה. האחד נשאר בארץ לאחר שהבריטים עזבו את שדה התעופה עקרון (כיום בסיס תל נוף),ואנשי התחזוקה של “שירות האויר” ניסו לפרק אותו ולהרכיבו מחדש תוך שימוש בחלפים שהשאירו הבריטים, וגם ניתו לו מס’ הזנב “02” אולם הניסיון לא צלח והפרוייקט בוטל. המוסקיטו השני היה אחד משניים שנרכשו בבריטניה כמטוסים אזרחיים, הוטס לארץ ע”י טייס בריטי בשם ג’ון הארווי  ביולי 1948 ונחת בחיפה. ה- “ד.160 ” כפי שסומן בתחילה, היה מדגם 16 לצילום, וטסו עליו בעיקר בן סימון, ג’ון הארווי ואייבי נתן. כתוצאה ממחסור בחלפים המטוס היה לא כשיר ברוב הזמן ועד לסוף מלחמת העצמאות בוצעו בו 2 גיחות בלבד. לבסוף נמחה בתאונת נחיתה בינואר 1957. המטוס השני, שסומן בסימן הרישום האזרחי G-AIRU גם הוא הוטס ארצה, אולם התרסק בהמראה משדה קאמפו דל אורו באג’צ’יו שבקורסיקה באותו חודש.

בקנדה הצליחו אנשי הרכש לרכוש מוסקיטו אזרחי שיוצר בקנדה אולם הוא אבד בים במהלך טיסת ההעברה ארצה ב-17 במאי 1951.

לאחר משא ומתן עם שלטונות צרפת שנערך בשנת 1950 נבחנו 58 מטוסים שעמדו תחת כיפת השמים ובהאנגרים בבסיס שאטודון, חמישה בבסיס רן ואחרים בבסיס טור. לבסוף נרכשו שם שלושה מוסקיטו מדגם T.Mk III  להדרכה, ארבעים  מדגם F.B.Mk VI לקרב הפצצה, ארבעה מדגם PR.MK.XVI לסיור צילום ו-20 מדגם NF.Mk XXX לקרב לילה. מחיר הרכישה השתנה לפי מצבו של כל מטוס:בעד מטוסים מדגם 6 שאוחסנו בהאנגרים שולמו 5,500 דולר למטוס, בעד דגם 3 שמיש שולמו 13,000 דולר ובעד כל מטוס שסווג כלא כשיר שולמו 200 דולר. המחירים כללו חימוש , אביזרים וחלקי חילוף.

צוות טכני בפיקודו של אל”מ בנימין קגן נשלח לצרפת כדי לבחור את המטוסים ולקבוע אילו מהם יושמשו ויוטסו ארצה. כמו כן נחתם חוזה עם חברת נורד וחברת היספנו סואיזה למתן סיוע טכני בהשמשת המטוסים ובמקביל מחברת נורד נרכשו עוד 2 מטוסים שסיימו ביקורת אחזקה . עבודת השיפוץ נערכה בבסיסי שאטודון ורן בניצוחו  של הקצין הטכני פרדי איש שלום. תוך כדי השיפוץ הוסבו 3 מטוסים מדגם 6 למטוסי הדרכה דגם T.3.

חלקי חילוף שלא נמצאו בצרפת וכן כלים מיוחדים נרכשו בבריטניה ונשלחו לצרפת. כשהגיעו לצרפת נתקלו בביורוקרטיה של המכס הצרפתי ובביקורו של כגן  אצל הממונה על המכס, הוחלט להצמיד למשלחת פקיד מכס שיסייע בשיחרור החלפים.

עד ה-21 במרץ נשלח כל החימוש ארצה והושלמו מיונם ואריזתם של חלקי החילוף. מקצתם נשלחו לשאטודן והיתר לישראל.

המטוסים החלו להגיע ארצה בטיסה במחצית יוני 1951  לאחר שממשלת צרפת אישרה את הבקשות לרישיונות יצוא למטוסים. ב-11 ביוני יצאו מרן 3 מטוסים כשהם מוטסים ע”י פיטר נוק , האקט והאביורן, טייסים של חברת בריטאוויה שנשכרו לצורך כך.ב-16 ביוני יצאו לישראל עוד שלושה מטוסים וב-19 ביוני עוד שניים. כל המטוסים נחתו בבסיס עקרון. ב-7 באוגוסט הושלמה העברתם של תריסר המטוסים הראשונים. עד ה-10 בספטמבר הגיעו עוד תריסר מטוסים,וב-26 בספטמבר הוחל בהעברתם של עוד תריסר. טיסות ההעברה נמשכו עד דצמבר 1952,והמטוסים הוכנסו לאחסנה בבסיס עקרון ב-בא”א 22 (כיום יא”א 22 ).שלושה טייסים (סיי פלדמן, בן סימון ואייבי נתן) הטיסו אותם בטיסות ניסוי ואיוורור. זו היתה ראשיתה של טייסת 109 שהוקמה ב-1 ביוני 1951.

הטייס ג’ון הארווי שביצע את טיסות הניסוי וחלק מטיסות ההעברה נהרג בטיסת ניסוי של אחד מהמטוסים האלה ב-18 ביולי 1952, ובמקומו נשלח הוגו מרום.

ב-4  בספטמבר  החל גם דני שפירא להתאמן בהטסת המוסקיטו בהדרכת הטייס הבריטי האקט שהעביר מטוסי מוסקיטו ארצה. בנוסף, יצאו שישה טייסים להשתלמות בבסיס ח”א המלכותי סווינדרביי ורכשו ניסיון בהטסת המטוס במזג אויר גרוע, בלילה ובסביבה לא מוכרת. אלה היו  אייבי נתן,דב ארליך, משה אשל, ישראל להב (לחובסקי) אברהם פורטוגלי ודני שפירא.הם סיימו את הקורס במרץ 1952 ושבו ארצה.

רכש נוסף

לאחר שמטוסים רבים נמחו בתאונות והיה צורך למלא את השורות, במהלך 1956 נרכשו בבריטניה 3 מטוסי מוסקיטו דגם 16 משופצים ונבחנו שם ע”י הוגו מרום.. הם הוטסו ארצה כשהם נושאים את סימני הרישום האזרחיים הישראליים 4X-FDG,4X-FDH  ו-4X-FDI, הגיעו עם מערכת לחימום המצלמות והחלו ניסויי טיסה לצילום לילה  ואז הוכרזו כמבצעיים. הוקצו להם מספרי הזנב 2190,2191 ו-2192 כשלמטוס 2191 היה חרטום שקוף של דגם 16 וחופה של דגם 6,דבר שהקשה על התקנת המצלמות ומכשור הבקרה, ומטוס 2192 היה היחיד שהיה לו תא טייס מדוחס.

לאחר מכן, נרכשו עוד  ארבעה מטוסים מדגם T.3 בצרפת, הוחזרו לכושר טיסה והועברו ארצה, בבריטניה נבחנו אצל סוחר מטוסים תשעה מטוסים מדגם 6 וחמישה עשר מהדגם הימי TR.MK.33 שהיו עם מספר שעות טיסה  נמוך ביותר, היו בעלי וו עצירה וכנפיים מתקפלות לשימוש מעל נושאות מטוסים. לבסוף נרכשו שבעה  מטוסים מדגם 6 ושלושה עשר מטוסים מדגם TR.33 .את טיסות הניסוי לכל המטוסים ערך הוגו מרום והם הועברו ארצה ע”י הטייס האזרחי פיטר נוק כשעל גופם צבוע מס’ זנב פיקטיבי.

טייסת 109

סרן דני שפירא מונה בספטמבר 1951 למפקד טייסת 109 שהתמקמה בבסיס חצור מ-1 ביולי 1951 אליו עברה כנף 4 שעד אז שכנה בבסיס עקרון, ומטוסי הועברו מהאחסנה. הקצין הטכני היה אריה שוהם, והמוסקיטו, על מגוון החימוש שנשא, הפך למטוס קו ראשון של חיל האויר והחלה הדרכה מסיבית של טייסים שעברו קא”מ על ספיטפייר ונווטים  שהגיעו מביה”ס לטיסה בבסיס סירקין והוכשרו שם בטייסת 140.

טייסת 109 החלה בטיסות סדירות מה-24 בפברואר 1952. במרץ 1952 פוצלה הטייסת לגף הדרכה  ולגף מבצעים. בשיא מנה מצאי הטייסת 40 מטוסים, אולם הם עמדו בליינים תחת כיפת השמים, דבר שפגע בשמישותם וחייב בניית סככות. ב-5 במאי 1952 החל קורס הסבה לשבעה טייסים וחמישה נווטים, וביולי אותה שנה החלו המטוסים לבצע סיורי ים, באוגוסט 1952 מונה סא”ל שלמה להט למפקד הטייסת והחל קא”מ מס’ 1.

בסוף 1952 נערך מפגן אוירי בו תקפו 16 מטוסי מוסקיטו בכל סוגי החימוש את התל הנמצא בהמשך המסלול בחצור. סרן שעייה גזית הוביל את המבנה והמטוסים הפציצו, ריקטו וצלפו בכוח אש שהרשים את הצופים, ביניהם קצינים ממטה החיל וקצינים בכירים מחיל הרגלים. מפגן תקיפה נוסף, בו . שמונה מטוסי מוסקיטו  בוצע בבקעת עובדה, ותוצאותיו הרשימו את המפקדים שצפו בו. בדצמבר 1952 מונה רס”ן אלי אייל (פיינגרש) למפקד הטייסת.

במאי 1953 מונה רס”ן שעייה גזית למפקד 109 במקביל לתפקידו כמפקד טייסת תעופה של הכנף. הוא החל בהנהגת משמעת, בהכנת מערכי אימונים ובגיבוש הטייסת ליחידה קרבית. הטייסת עברה משברים, ארבעה טייסים עזבו אותה וחלקם חזרו כשהטייסת התארגנה בגפים ופעלה במבצעים, בסיורים ובטיסות צילום. הצוותים עסקו בפעילות מבצעית ביום ובלילה, ופיתחו שיטות לחימה חדשות, טיסות ניווט ארוכות טווח בגובה נמוך ובגובה רב, הפצצות ותקיפות.

עיקר כוח מטוסי המוסקיטו בחיל היה דגם 6 לתקיפה. כאמור,מטוסי המוסקיטו נחשבו בחיל האויר למטוסים מסוכנים וקטלניים, וזאת עקב המספר הגבוה של תאונות טיסה בהן נספו טייסים ולכן האשימו את המטוסים. אולם לעיתים האשמה לא היתה במטוסים אלא בגורם האנושי, היות והיו תאונות כתוצאה משגיאות הטסה של טייסים שהטיסו בחוסר זהירות והרשו לעצמם טיסה חסרת מגבלות.

בספטמבר 1953  התחילה הטייסת לבצע טיסות צילום מעל שטחי מדינות ערב.

סיפר שעיה גזית:

טייסת 109 מוסקיטו הודממה ב-4 ביוני 1956 ומטוסיה הועברו לאחסנה חיה בבסיס סירקין בפתח תקוה.

גף 115

ביולי 1954 הועברו ארבעה מטוסים מדגם 16 לגף צילום נפרד שמוספר 115 מפקד הגף היה עזריאל ספיבק והנווט הבכיר היה סג”מ יגאל בר שלום. לאחר 3 חודשים הצטרפו לגף סג”מ אלישע בר און. עקב חוסר בטייסים הטיסו את המטוסים מדריכי הקא”מ סגן זאב תבור או סרן דייב אורלי, ובהמשך הצטרפו טייסי מילואים. גף 115 הפך לטייסת 115 ביוני 1956 והיא עברה לבסיס עקרון ב-20 באוגוסט.

לפני פתיחת מבצע סיני וביום פתיחתו ביצעו מטוסי הגף גיחות צילום  לשדות התעופה המצריים בסיני ובמצרים, וכן טיסות הטעייה. בימי המלחמה ביצעה הטייסת תשע גיחות צילום, מהן שלוש ע”י מוסקיטו ושש ע”י מטאור. הטייסת המשיכה בגיחות הצילום עד שנסגרה בשנת 1958.

טייסת 110

ב-31 באוגוסט הוקמה בחצור טייסת 110 שפוצלה מגף ההדרכה של טייסת 109, ותפקידה הוגדר כטייסת הסבת טייסים למוסקיטו וכן לפיתוח נושא קרב הלילה במטוסי המוסקיטו דגם  30 שנרכשו ללא מכ”מ היירוט מדגם AI-8,וציוד נלווה לקרב לילה. הועברו אליה מטוסי המוסקיטו להדרכה, מטוסי קרב הלילה דגם 30 שהיו באחסנה בבא”א 22 וחלק ממטוסי דגם 6 שהופעלו עד אז בטייסת 109.למפקד הטייסת התמנה סרן הוגו מרום, למדריך הראשי התמנה סרן דייב אורלי, הנווט הראשי היה סרן שמואל כסלו, הקמב”ץ סרן זאב תבור, והמדריך אליעזר חזן. לקצין הטכני מונה רס”ר אריה הולנדר.

במטוסים לקרב לילה הותקן לבסוף מכ”מ מדגם APS-4 לחיפוש ימי. מטוס 2124 נבחר כאב טיפוס להתקנה, וטיסות הניסוי נערכו ע”י טייס הניסוי  סיי פלדמן בשנת 1955,כשבאחת מהן ,שנערכה ב-8 במרץ 1954 ניסה ליירט בעזרת המכ”מ מטוס דקוטה. טיסות ניסוי נוספות נערכו ע”י שמעון אש והנווט אלישיב ברוש במטוס 2129.

לאחר שהוחל המעבר לעידן הסילון  הצרפתי הוחלט לזנוח את נושא הקרב לילה וטייסת 110 נסגרה לבסוף בספטמבר 1955 והפכה לטייסת מילואים.

לקראת מבצע סיני הפכה טייסת 110 שוב לטייסת סדירה והתמקמה בבסיס רמת דוד עם 18 מטוסים מדגם 6 ודגם 33. במשך המבצע ביצעו מטוסי המוסקיטו 60 גיחות אמנעה, תקיפה וסיוע קרוב, וכמה מהם נפגעו מנ”מ. עם סיום הקרבות נסגרה הטייסת ושבה להיות טייסת מילואים, ומטוסיה הועברו לאחסנה חייה במכון הבדק בלוד.

הטייסת פורקה סופית ב-1 באפריל 1957 ומטוסיה הפסיקו את האחסנה החיה במכון הבדק.

הנדסת אנוש , בעיות טכניות

המושג  “הנדסת אנוש” כמעט ולא בא לידי ביטוי במוסקיטו. הכל היה צפוף, מורכב וקשה לצוות בתא הטייס. הנווט ישב על מושב קטן ונמוך מימין ומעט אחורה מהטייס ולא יכול היה לתרום בהטסה מאחר ולא היתה לו מערכת הגאים. המצנח שלו ניצב לא רחוק ממנו, ובעת צרה היה עליו להגיע אל המצנח ולרתום אותו אל גופו. ממקום מושבו כמעט ולא ראה הנווט את הנעשה בחוץ, ובמטוס הצילום בעל החרטום השקוף היה על הנווט לנטוש את מושבו ולזחול אל תוך החרטום. שם, רכון על ברכיו ניווט את המטוס אל נתיב הצילום.

צינור החמצן של הנווט היה קצר מידי, ולפעמים סבלו הנווטים מהיפוקסיה  בעת ביצוע פס הצילום בגובה 30,000 רגל כתוצאה מחוסר חמצן, וגם היתה בעיה עם הקרחה של החופה בגובה רב, ולטייס לא נותרה  ברירה אלא לקום ממושבו  ולהסתכל החוצה דרך הכיפה השקופה (אסטרודום) שמעל החופה.

היציאה מתא הטייס עברה ליד המדחף הימני. אם היה על הצוות לצנוח מהמטוס, נדרש היה לדומם את מנוע ימין ולהניץ את המדחף,כדי שיפסיק להסתובב, מחשש שיפגע בצוות העומד לצנוח, ולאחר מכן לפתוח את דלת תא הטייס ולקפוץ החוצה.

כלל מטוסי המוסקיטו לצילום סבלו מבעיות טכניות רבות, במיוחד בעיות מבנה, כמה מהם התפרקו באויר ורבים “נשברו” בתאונות נחיתה. כמו כן היו בעיות מנועים רבות ומטוסים חזרו לנחיתה עם מנוע אחד.

למטוסי הצילום  היה קשה להשיג מצלמות אויריות. הם הגיעו עם מצלמות דגם K-18  ודגם K-38  מתוצרת פיירצ’יילד האמריקנית ובארץ הורכבה בגחון מצלמה גדולה מדגם K-30,אולם בטיסות הראשונות הפסיקו מצלמות אלה לפעול בגלל הקרחה בגובה רב. כשהתגלתה הסיבה לכך הותקנו בתא המצלמה אמצעי חימום ששמרו על תנאים מתאימים.

מקורות:

ספר “65 שנה לטייסת העמק”-רענן וייס

ספר “טייסת 110 אבירי הצפון”-אילן ורשאי

ספר “טייסת 115-טייסת הזנב האדום”

“ידעתי שתבואו”-עודד מרום

“ביעף” גליון 34

“הם המריאו בעלטה”-בנימין כגן

“מטוסי המוסקיטו בשירות חיל האויר”-שלמה אלוני-Air Enthisiast גליון 83