מקור התמונות: יהל פטישי, אינטרנט, אוסף אבינעם מיסניקוב וחברי קהילת ווטסאפ "מרקיע שחקים"
משחר ימי התעופה, משאב הדלק היה פקטור מרכזי בהתפתחות התעופה בעולם, האזרחית והצבאית. הדלק אפשר את הארכת הטווח או השהייה באוויר בהתאם לצורך ובהתאם שדרג משמעותית את ביצוע המשימה. לאור הסיכון הכרוך בתדלוק אווירי הדורש מפגש אווירי בין שני כלי טיס ולמעשה סוג של "התנגשות" מבוקרת, תפיסה זו התקדמה והתפתחה פרקטית רק בערוץ הצבאי.
התדלוק האווירי הראשון בעולם התרחש ב- 25/6/1923 כאשר שני מטוסים דו כנפיים של צבא ארה"ב העבירו דלק האחד לשני בעזרת צינור תדלוק שנפרש בין שני המטוסים. חודשיים אח"כ כבר נקבע שיא שהיה באוויר של 37 שעות טיסה שבוצע בעזרת תדלוק אווירי.
הטיסה הארוכה ביותר – באוגוסט 1958 בוצעה בארה"ב טיסה במטוס צסנה 172 שביצעה תדלוקים באוויר ממשאית נוסעת. בטיסה זו נשבר השיא העולמי למשך השהייה באוויר – הצסנה שהתה באוויר 64 יממות ברציפות.
התדלוקים המבצעיים הראשונים בוצעו בשנות ה- 50 במלחמת קוריאה כאשר מטוסי קרב מסוג F-84 סייבר תדלקו ממפציץ B-29 שהוסב למטוס מתדלק.
חיל האוויר הישראלי בתחילת דרכו, התבסס על סד"כ מטוסי קרב צרפתיים – מהאורגן ועד המיראז'. סד"כ זה היה ללא יכולת תדלוק באוויר ונושא התדלוק באוויר לא היה רלוונטי בחיל למעשה עד אחרי מלחמת ששת הימים.
בתדלוק באוויר יש שתי שיטות עקרוניות. השיטה ה"זכרית" שבה המטוס המתודלק משתמש בחדק (פרוב) ומתחבר לסל תדלוק היוצא מהמטוס המתדלק והשיטה ה"נקבית" שבה למטוס המתודלק יש פתח חיבור ובמטוס המתדלק קיים מנור (בום) מנוהג המתחבר אל הפתח במטוס המתודלק. השיטה ה"זכרית" הייתה נפוצה בעיקר בחיל הים האמריקאי ובמארינס ואילו השיטה ה"נקבית" נפוצה בעיקר בחיל האוויר האמריקאי. ככלל ה"זכרית" מתאימה למטוסים הטסים בד"כ במהירות נמוכה יחסית, ולמסוקים והשיטה ה"נקבית" למטוסים הטסים במהירויות גבוהות.
השיטה ה"זכרית" דורשת מהטייס מיומנויות רבות יותר שכן סל התדלוק אינו יציב, והאחריות המלאה על תהליך החיבור נמצאת בידי הטייס של המטוס המתודלק. בתדלוק "נקבי" המטוס המתודלק נדרש בעיקר לשבת בנקודה קבועה ויציבה ומכאן האחריות לחיבור בידי המנהג של הבום, להלן ה"בומר".
סקייהוק (עיט) – סימנים ראשונים ליכולת תדלוק באוויר הופיעו בחיל האוויר הישראלי עם הגעתם של מטוסי הסקייהוק (עיט) בדצמבר 1967. מטוסי הסקייהוק ששירתו בחיל הים האמריקאי הגיעו עם יכולת תדלוק באוויר- פרוב תדלוק היוצא מצידו הימני של תא הטייס. יחד עימם הגיעו גם פודי תדלוק אווירי נישאים מסוג Sargent Fletcher -סוג של בידון (מצרפתית מיכל נתיק) גחון ממנו יוצא סל תדלוק. וכך לראשונה נולדה בחיל האוויר יכולת תדלוק אווירי. אלא שהעברת דלק ממטוס סקייהוק אחד למשנהו, באופן טבעי עקב כמויות דלק נמוכות יחסית, הביאה לתרומה מבצעית נמוכה יחסית.
פאנטום (קורנס) – מטוסי הפאנטום (קורנס) שהגיעו בספטמבר 1969 היו מדגם F-4E שיועדו לחיל האוויר האמריקאי ולכן הם הגיעו עם יכולת תדלוק "נקבית", קרי פתח תדלוק בגב המטוס מאחורי חופת הנווט. אולם ליכולת זו לא היה בחיל שום מענה של מטוס מתדלק בשלב זה.
יסעור – בעולם המסוקים, בסוף 1969 החלו להגיע ארצה ראשוני מסוקי היסעור, גם הם הגיעו עם פרוב לתדלוק אווירי אבל גם במקרה זה לא היה מענה של מטוס מתדלק.
מהצד המתדלק, המטוסים שהיו בעלי פוטנציאל תדלוק משמעותי בתחילת שנות ה-70 היו הנורד הצרפתי ומטוס הסטרוקרוזר האמריקאי. אלא ששניהם הונעו ע"י מנועי בוכנה ומכאן שהדלק העצמי שלהם היה בנזין שלא התאים ל"לקוחות" שטסו עם מנועי סילון על דלק סילוני (דס"ל). ולמרות זאת, לאור הפוטנציאל המבצעי, החלו באותם שנים ניסיונות ראשונים של פיתוח יכולות תדלוק אווירי. כשעיקר האנרגיה מושקע במטוסי התדלוק והתאמתם אל היכולות הקיימות במתודלקים (קורנס, עיט, יסעור).
סטרטוקרוזר C-97 (ענק) – בתחום תדלוק מטוסי הקרב, הותקנו על קצות הכנפיים של מטוס הסטרטו שני פודי תדלוק מסוג Sargent Fletcher הזהים לפודים שנשא מטוס סקייהוק בודד. בכך לראשונה פותחה יכולת תדלוק באוויר משמעותית למטוסי סקייהוק.
(צילום: ישראל סאן, אוסף דיגיטלי אוני' הרוורד)
הצורך המבצעי להארכת טווחי הטיסה למטוסי הקורנס, בדגש על קורנסי הצילום שנדרשו לצלם את כל המזרח התיכון, הביא לפרויקט לניצול פתח התדלוק הנקבי בקורנס והסבתו בייצור עצמי לתדלוק זכרי, קרי התקנת פרוב תדלוק המנצל את תשתית התדלוק של אותו פתח. תהליך זה בוצע ע"י התעשייה האווירית ואפשר לבצע תדלוק באוויר גם למטוסי הקורנס, הן ע"י מטוס עייט מתדלק והן ע"י מטוס סטרטו.
חלק קטן ממטוסי הסטרטוקרוזר שנקלטו בחיל האוויר היו מדגם KC -סטרטוטנקר שהיו בעלי יכולת תדלוק באוויר בשיטת הבום. עם סיום האמברגו האמריקאי, התאפשר רכש של מערכות בום. רכש זה אפשר לייצר יכולת תדלוק באוויר משולבת, מטוס סטרטו בעל שתי נקודות תדלוק בשיטת הסל לתדלוק זכרי, ובום לתדלוק בשיטה הנקבית. אלא שכשירות זו שהתבססה כאמור על מטוס בוכנה, סד"כ מתדלקים נמוך ועל כך נוספה רמת שמישות נמוכה ואופק שירות קצר של המטוס, אפשרה לבנות כשירות תדלוק אווירי ראשונית אך היה קשה לבסס עליה יכולת מבצעית אמיתית.
בסה"כ היו בחיל כשלושה מטוסי סטרטו בעלי יכולת תדלוק, חלקם בעלי 2 נקודות תדלוק (זכרי בלבד) וחלק בעלי שלוש נקודות תדלוק. אלא שאחד מתוך השלושה אבד מוקדם בתאונה, והשאר שרדו שנים מועטות עקב מצבם הירוד של המטוסים.
מס' זנב 035, אות קריאה 4X-FPO בעל 3 נקודות תדלוק, יצא משירות 4/78
מס' זנב 030, אות קריאה 4X-FPP ,בעל 3 נקודות תדלוק, יצא משירות 12/75
מס' זנב 037 אות קריאה 4X-FPS בעל 2 נקודות תדלוק, הושמד בתאונה קרקעית בנתב"ג 30.11.70
תדלוק נורד – יסעור – בתחום תדלוק המסוקים, בוצעה התאמת סל תדלוק למטוס נורד. מכלול הסל הותקן בתא המטען של הנורד והסל יצא אחורה דרך הפתח האחורי. במהלך השנים 70-71 בוצעו לקט ניסויים כולל הגעה לתדלוק באוויר של מסוק יסעור ממטוס נורד. גם יכולת זו לא הבשילה לידי כשירות מבצעית בעיקר בגלל מגבלות משקלי המראה של מטוס הנורד עם המערכת ומיכלי דלק נוספים ייעודיים עבור הדס"ל.
מנגד, הצורך המבצעי הלך והתעצם, אויבינו החלו להתמקם במדינות רחוקות יותר – לוב, טוניס, עיראק ועוד והיה ברור שחיל האוויר חייב מענה איכותי לתדלוק באוויר. הן למטוסי קרב למשימות תקיפה וצילום והן למסוקים למשימות הטסת כוחות וחילוץ טייס נוטש.
הרקולס (קרנף) – מטוסי הקרנף הראשונים נקלטו בסוף שנת 1971. מטוס הקרנף התאים בצורה טובה הרבה יותר כמטוס מתדלק, הן למטוסי קרב והן למסוקים. לקרנף יכולת טיסה במהירויות (110 עד 250 קשר) שהתאימה לשניהם. מנועי טורבו-פרופ ודלק סילוני בהתאם. וכן כושר נשיאה גבוה. האמריקאים פיתחו קרנפי תדלוק ייעודיים מדגם KC-130 אלא שגם הקרנפים הראשונים הגיעו ארצה ללא יכולת תדלוק באוויר.
מעט אחרי מלחמת יום כיפור, עלה רעיון להשתמש במכלול הסל של מטוס הנורד, ולהתקינו בתוך תא המטען של מטוס הקרנף בדומה להתקנה שבוצעה בנורד. מערכת התדלוק הותקנה על הרמפה של מטוס הקרנף ובוצע ניסוי ראשוני למערכת. ככל הנראה, עקב השפעה רבה של עוצמת הרוח ממנועי הקרנף וממדחפיו על יציבות הסל, הוחלט לזנוח את הרעיון. הרציונל מומש כעשור אח"כ ביכולת "חוזק צילינדר" שתפורט בהמשך.
קרנפי תדלוק – במסגרת עסקה לרכש שמונה מטוסי C-130H חדשים, שולב רכש שני מטוסים מדגם KC בעלי יכולת תדלוק זכרית. שני המטוסים הללו נחתו בארץ באפריל -מאי 1976 (מס"ז 545 ו- 522) ולראשונה הייתה לחיל האוויר יכולת תדלוק באוויר איכותית ומבוססת שנתנה מענה טוב לכלל הסד"כ הרלוונטי – קורנס, עייט ויסעור.
בשלב זה נפלט מטוס הסטרטוקרוזר המתדלק האחרון ששרד, מס"ז 035. בפועל לא מוכר למחבר שבוצעו פעילויות תדלוק מבצעיות משמעותיות ע"י מטוס הסטרטו.
תדלוק איטי ותדלוק מהיר – תדלוק מסוקי היסעור בוצע במהירות של כ- 110 עד 130 קשר ותדלוק מטוסי הקרב בוצע במהירות של כ- 220 עד 240 קשר. על מנת לתת מענה לשני הסוגים היה צורך בסל גדול לתדלוק מסוקים ובסל קטן לתדלוק מטוסי הקרב. במערך הקרנף קראו לכשירות בהתאם – תדלוק איטי ותדלוק מהיר. החלפת הסלים בוצעה על הקרקע ע"י אנשי הגף הטכני ולא היה ניתן לעבור באוויר בין המשימות. הפתרון לכך ניתן ע"י טייסות הקרנף בתצורה משולבת – סל שמאל איטי וסל ימין מהיר. כך היה ניתן לתת מענה משולב במידה ונדרש כזה.
בהמשך השנים הוסבו קרנפים נוספים של חיל האוויר ע"י התעשייה האווירית למטוסי KC ובכך הוגדלה הגמישות המבצעית.
מבצעי תדלוק מפורסמים – לאחר קליטת שני מטוסי הקרנף בעלי יכולת תדלוק באוויר, החל החיל לבצע מבצעים ארוכי טווח. בד"כ מבצעי תדלוק קורנסי צילום ומבצעי תדלוק יסעורים להטסת כוחות לעומק. המפורסמים שבהם היו מונטנגרו ומפיסטו בהם תדלקו צלמים מזרחה, ומבצעי חידון בחרוזים (20/11/80) וחתול במגפיים (11/1/82) לתדלוק מסוקי יסעור, גם הם מזרחה.
בואינג 707 (ראם) – מטוסי הראם נקלטו בחיל האוויר לראשונה במהלך מלחמת יום כיפור מתוך סד"כ שהיה באותה עת בשיפוץ והשבחה בתעשייה האווירית. באמצע שנות ה-70 וכחלק מההתעצמות של חיל האוויר במטוסי F-15 (בז) ואח"כ F-16 (נץ), פנה חיל האוויר לאמריקאים בבקשה לרכוש מטוסי KC-135, שהם מטוסי תדלוק יעודיים שהתבססו על מטוס הבואינג 707. האמריקאים סירבו, וחיל האוויר ביחד עם התעשייה האווירית יצאו לדרך לפרויקט הסבת מטוסי 707 למטוסי תדלוק – יכולת שנקראה סלט ירוק.
סלט ירוק – שיטה זו התבססה על מערכת הבום שנלקחה ממטוסי הסטרטו. אלא שבניגוד לניהוג הבום בראיה ע"י בומר ששוכב בבועה שקופה בזנב המטוס, גם בסטרטו וגם ב- KC-135 האמריקאי, בתעשייה האווירית פיתחו יכולת מתקדמת שהתבססה על מערכת אופטית תלת ממדית שהופעלה ע"י "בומר" בעמדה ייעודית שהותקנה בחלקו האחורי של המטוס.
המערכת הותקנה לראשונה על ראם מספר זנב 140, מטוס משנת ייצור 1959 שנקלט בחיל האוויר בשנת 1978. המערכת הגיעה לכשירות ראשונית ב- 1981 והמבצע המשמעותי הראשון שלה היה מבצע "רגל עץ" לתדלוק מטוסי ה- F-15 בדרכם לתקיפת מפקדות אש"ף בטוניס. שנים אח"כ הותקנה מערכת זו על כלל מטוסי הראם המשרתים היום בחיל והיא נותנת מענה מבצעי משמעותי עד היום.
למעשה, עם פליטת מטוסי הקורנס בשנת 2004 ולאחריה מטוסי העייט בשנת 2015, נשארו בחיל האוויר מטוסי קרב מסוגי F-15/16 ומטוסי אדיר להם יכולת תדלוק נקבית בלבד ובכך הפכה מערכת הסלט ירוק למערכת היחידה בחיל לתדלוק מטוסי קרב.
תדלוקים ייחודיים מקרנף –
ערבה – באמצע שנות ה- 80 של המאה שעברה נקלטו בחיל שבעה מטוסי ערבה למשימות לוחמה אלקטרונית. מהירות הטיסה של מטוס הערבה ומשך השהיה המוגבל שלו בנתיב, הביאו את החיל לבחון התקנת יכולת תדלוק זכרית למטוס . הניסויים בוצעו בתחילת שנות ה- 90. בוצעה התקנה ראשונית של פרוב תדלוק על ערבה מספר זנב 202 (לימים 203) וכן בוצעו טיסות ניסויי ראשוניות לבחינת איכות הטיסה בקרבת נקודת התדלוק מאחורי הקרנף. לבסוף הפרויקט נזנח עקב המשקל העצמי של מערכת התדלוק וסיבות נוספות.
לביא – מטוס הקרב שפותח ע"י התעשייה האווירית, פותח עם יכולת תדלוק דואלית – זכרית ונקבית. בשנת 1987 בוצעו מספר ניסויי תדלוק באוויר, הן ממטוסי קרנף ועייט והן ממטוס ראם. פרוייקט הלביא בוטל כבר באותה שנה, אך בוצעו מספר תדלוקים נוספים ממטוס ראם עד שנת 1990 למטוס הלביא TD שהיה מטוס להדגמת טכנולוגיות.
(באדיבות יהל פטישי)
כפיר – ככל הנראה כחלק מפרוייקט מכירת מטוסי כפיר ע"י התעשייה האווירית למדינות בדרום אמריקה פותחה במטוס הכפיר יכולת תדלוק זכרית. בתחילת שנות ה-90 בוצעו מספר ניסויי תדלוק מקרנף. יכולת זו הובשלה מבצעית אך לא נקלטה בחיל האוויר ומומשה בכפירים שנמכרו לחילות האויר של קולומביה ואקוודור.
הוקאיי (דיה) – מטוסי הדיה נקלטו בחיל בשנת 1978 למשימות גילוי ובקרה אווירית. באופן טבעי מדובר במשימה נתיב שוהה שהדלק בה הוא פקטור מרכזי. בתחילת שנות ה-90 פותחה בחיל יכולת תדלוק אווירי בשיטה הזכרית ובשניים ממטוסי הדיה (מס"ז 944 ו- 941) הותקן פרוב מעל תא הטייסים. כשירות זאת הגיעה לבשלות מבצעית ובוצעו עימה מספר גיחות מבצעיות. תדלוק הדיה בוצע בעזרת סל תדלוק מהיר במהירות של כ- 200 קשר, מעט איטי יותר ממטוסי קרב, אך עדיין בתוך היכולות של סל התדלוק המהיר (הקטן יותר). כשירות זאת הגיעה לסופה עם פליטת מטוסי הדיה מהחיל בשנת 1994.
תדלוק קרנף מקרנף (חוזק צילינדר) – גם מטוסי הקרנף נדרשו לעיתים להארכת טווח. לשם כך פותחה יכולת תדלוק של קרנף מקרנף בדומה למטוסי ההרקולס הבריטיים. במטוס המתודלק, מספר זנב 436 הותקן פרוב תדלוק היוצא מאזור הקוקפיט בצד שמאל (שונה מהבריטים שם הפרוב מעל הקוקפיט). הבעיה היתה שתדלוק מאחד הסלים בכנפיים היה מביא את שני המטוסים לקרבה מסוכנת ולכן, בדומה לתדלוק ההיסטורי מהנורד, הותקן בתא המטען מכלול סל שיצא מתוך הרמפה של קרנף מספר 522. גם פה שיטת התדלוק היתה דומה לתדלוק מהיר, ובוצע שימוש בסל הקטן המיועד למהירויות גבוהות. למרות שהמערכת קיבלה כשירות מבצעית ובוצעו עימה מספר פעילויות מבצעיות, העובדה שנסמכה על קרנף מתודלק בודד וקרנף מתדלק בודד, הביאה לכך שלאחר קליטת יכולת תדלוק באוויר בקרנף בשיטה הנקבית והגעה לכשירות מבצעית מלאה של תדלוק קרנף מראם, כשירות חוזק צילינדר בוטלה והפרוב של קרנף 436 הוסר במסגרת תהליך ההשבחה שעבר סד"כ מטוסי הקרנף.
תדלוק F-16 (נץ/ברק) – בתחילת שנות ה-80, כאשר יכולת התדלוק למטוסי מסוג F-16/15 היתה מינימלית מאוד. נבחנה יכולת העברת דלק למטוסים הללו בשיטה הזכרית. בשלבי הניסוי, במטוס ה- F-16 הותקן פוד תדלוק עם פרוב במקום אחד ממיכלי הדלק שלו. לא ברור היקף הניסויים שבוצעו אך יש עדויות על תדלוק ברק מקרנף ונץ מבז נושא פוד מתדלק, כנראה מסוג Sargent Fletcher. גם יכולת זו לא הבשילה לכדי כשירות מבצעית.
תדלוק בלקהוק (ינשוף) –
לחלק ממסוקי הבלקהוק בארה"ב קיימת יכולת תדלוק באוויר אך המסוקים שנרכשו עבור חיל האוויר הגיעו ללא יכולת זו. במעלה השנים התברר שקיים צורך מבצעי לתדלוק באוויר עבור מסוקי ינשוף. בוצעה הסבה לאחד מהמסוקים ובוצעו מספר ניסויי תדלוק סביב שנת 2000 ובהמשך בשנת 2007. מסיבות שאינן ברורות לכותב הוחלט שלא להמשיך ולמבצע יכולת זו. כבעבר, לעיתים עודף המשקל של מערכות התדלוק על המטוס המתודלק מביא לכך שהאפקטיביות בתדלוק האווירי לא מספקת.
סיפור אישי – תדלוק מטוסי עייט בתרגול תקיפה בתורכיה.
| באמצע שנות ה- 90, היחסים בין ישראל לתורכיה היו בשיא פריחתם. שיא היחסים בוצעו פריסות הדדיות בין חילות האוויר. בפריסות השתתפו כמעט כל טייסות החיל – מטוסי קרב, מסוקים ותובלה. בהמשך אף בוצעו תרגילים משותפים בטורקיה תחת השם – "אנטוליאן איגל". באחד השלבים המוקדמים של יחסים אלו יצא לי להשתלב בגיחה מרתקת – זה היה ב- 3/6/1997, יצאנו זוג קרנפים לטיסה בגובה נמוך מעל הים בנתיב עוקף קפריסין ממערב. בלג צפונה בים, ביצענו תדלוק לכ- 3 רביעיות של מטוסי סקייהוק מטייסות 116 ו-102 שהמשיכו צפונה לתוך תורכיה וביצעו תקיפה במטווח תורכי בפצצות אימונים. אנחנו המשכנו בניווט נמוך בזוג, חצינו קו לתוך תורכיה מזרחית לאנטליה, המשכנו צפונה לתוך תורכיה כמעט כשעה טיסה בניווט נמוך ולאחר מכן הסתובבנו וחזרנו הביתה. חוויה מרתקת של מדינה זרה, ענקית, פני שטח וחתך אנכי מאתגר ובעיקר השתתפות במשהו חדשני שלא בוצע קודם לכן. |
תדלוק קרנף מראם – בסוף שנות ה-90, נשלחו לארה"ב מספר קרנפים לביצוע תהליך הסבה לתדלוק ניקבי. הפרויקט בוצע בעיר שריבפורט שבלואיזיאנה. והכשירות נקלטה במערך הקרנף במהירות רבה ונתנה למערך יכולות מבצעיות דרמטיות. באמצע שנות ה-2000 בוצעה במערך הוכחת יכולת בו מטוסי הראם תדלקו מטוסי קרנף מעל האוקיינוס האטלנטי ואפשרו לקרנפים לבצע טיסה ישירה מישראל לארה"ב, טיסה שנמשכה מעל 18 שעות באוויר.
שמשון – מטוסי השמשון (C-130J) שנקלטו בארץ החל משנת 2014 הגיעו מראש עם כשירות תדלוק נקבית אינטגרלית. מצד שני, מכיוון שמטוס השמשון ארוך מהקרנף ב- 5 מטר, אורך זה מונע ממנו את היכולת להיות מטוס מתדלק עקב קרבת הגה הגובה שלו לדסקת להבי המסוקים.
יכולות התדלוק האווירי של חיל האוויר המשיכו להשתכלל במעלה השנים והן שולבו במבצעים מרתקים ועוצרי נשימה. הן בעולם הקרנפים – יסעורים והן בעולם הראמים – מטוסי קרב אולם בעת זו עדיין מוקדם מלספר עליהם. גם במלחמה האחרונה עם איראן לקחו מערכים אלו חלק משמעותי וקריטי בביצוע משימתו של חיל האוויר.
מאמרים תומכים באתר