סא"ל יאיר קרן ז"ל שימש כמפקד טייסת 160, ולאחר סיום תפקידו מונה למנהל פרויקט המסוק הימי — מסוק שנועד לשדרג את יכולות חיל הים ולהפעילו מספינות חוחית מדגם סער 4.5 "גאולה" ו"עלייה". כאשר התעכבה הגעת המסוקים הייעודיים לספינות, הסתובב קרן במסדרונות מחלקת אמל"ח, כאילו חיפש מה לעשות.
באותם ימים, לאחר נסיגת אש"ף מביירות באוגוסט 1982, ובזמן שהכוח הרב-לאומי ( ארה"ב, צרפת, איטליה ובריטניה) פעל בלבנון — התעצמה הלחימה בין המיליציות המקומיות (נוצריות, דרוזיות, שיעיות ופרו-סוריות). בתחילת שנת 1983 הוצבתי במחלקת אמל"ח והייתי ראש מדור מסוקי הקרב שאחראי על גיבוש וכתיבת צרכים מבצעיים והפיכתם לתוכניות לביצוע. זה היה הרקע לשיחתנו, בה העלה בפני את האפשרויות להפעלת מסוקי להטוט חמושים על ספינות חיל הים.
היכרנו את פעילות טייסת 125 להנחית מסוקי "סייפן" על ספינות חיל הים. ניתחנו את האפשרות לבצע פעולה דומה עם מסוק "להטוט", תוך שימוש במוסך שעל הספינה להבאת זוג מסוקים על ספינה לנקודות רחוקות בצורה חשאית. תוך שעות ספורות, גיבשנו יחד רעיון שידענו כי הוא ישים, ועתה נדרש להפוך אותו לממשי.
צלצלנו ללשכת הרמ"ט, תא"ל אביהו בן-נון, וביקשנו להציג בפניו את היוזמה. קיבלנו אישור מיידי. אביהו הקשיב והגיב מיד: מבחינתו — יש לפעול במהירות וללא חסמים. הוא אישר לי לכתוב דרישה מבצעית לפי "נוהל 7200", (נוהל שמקצר הליכים ומאפשר העדפה לפרויקטים דחופים). תוך זמן קצר הפצתי דמ"צ (דרישה מבצעית) מסווגת לבדיקה מיידית של ההיתכנות. נקבעה פגישה במחלקת תיכון אווירונאוטי עם קבוצתו של רס"ן רמי זורע במטרה לקבל סיוע בחישוב ותכנון קשירה ואבטחה.
כעת נדרש לרתום גם את חיל הים. יצאנו לסיור בספינת חיל הים "גאולה" ונפגשנו עם גורמי מטה מקבילים בחיל הים.
הקשיים
הנחיתה על סיפון הספינה לא הדאיגה את חיל הים. אך הכנסת טילי טאו לספינה עוררה התנגדויות ושאלות מוצדקות: איפה יאוחסנו? איך יאובטחו? מה יקרה במקרה שריפה? כיצד יתמודדו עם תאוצות חריגות? מצאנו והצענו פתרונות.
הניסוי הראשון
תוך ימים אחדים נערכנו לשלב ראשון:
● נחיתה על סיפון הספינה בנמל חיפה ללא חימוש חי
● הכנסה למוסך
● יציאה לים
● הוצאה, הכנסת המסוק, וחזרה לנמל ללא טיסה
כדי להימנע מתשומת לב מיותרת, ניגשתי לספינה בטיסה נמוכה מאחורי שובר הגלים, ונחתתי מהירכתיים ישר אל הסיפון. בחשכה התחלנו לקפל את להבי הרוטור הראשי. כדי לשחרר להב, יש להרים את קצהו — אבל בספינה מטלטלת לא ניתן יהיה להשתמש בסולם. מטאטא או מגב שטובים על הקרקע כתחליף, לא מספיקים בספינה נעה ברוח.
ציירתי מה הייתי רוצה כדי לתפוס את קצה הלהב, ואנשי מספנת חיל הים הכינו לנו בתוך שעות ספורות, כלי מיוחד לחביקה והרמה של הלהבים. לאחר קיפול הלהבים חיברנו גלגלי הסעה, והכנסנו את המסוק למוסך בזהירות, תוך ווידוא שנשאר מקום למסוק נוסף. סימנו נקודות ריתום למגלשים אל רצפת המוסך.
אתגרי הספינה
נחיתה ביום כאשר הספינה רתומה למזח, אינה מסובכת. אבל כשהספינה מטלטלת בים, המסוק חייב להיות קשור לסיפון. למסוקים ייעודיים לספינות יש דקר מיוחד שננעל על מסבך מרכזי בסיפון ומצמיד המסוק לקרקעית — אך ללהטוט יש מגלשים בלבד, אלו עלולים להחליק בהטיות הספינה.
לכן הכנו נוהל קשירה ידני: ארבעה אנשי צוות, כל אחד עם רצועה ותחום אחריות. יודעים בדיוק כיצד לחבוק המגלש ואיך לחבר לסיפון.
שלב הים
בבוקר למחרת הפלגנו הרחק מהחוף, לתרגל הוצאה והכנסה של המסוק למוסך — רחוק מעיניים סקרניות.
טיסה ראשונה
רס"ן א' ורס"ן ר', טייסי ניסוי בהכשרתם, הובילו את תהליך קביעת מגבלות המעטפת ביום ובלילה, קרן ואני הצטרפנו אליהם כדי לוודא שאכן הדבר בר ביצוע ובכדי להכין נהלי עבודה. ב־8 במרץ 1983 יצאנו לים לביצוע מלא: קרן, צוות טכני בראשות סרן הירש (קצין החימוש) ואני, הפלגנו מחיפה. א' ור' הגיעו ישירות עם להטוט לנחיתה בים, ובהמשך התחלפנו בינינו.
ביקשנו מהספינה לשנות מידי פעם את כיוון ההפלגה ביחס לגלים, כדי ליצור ולבדוק זוויות הטיה מרביות.
לילה בים.
לקראת טיסות הלילה נחתי מעט, למרות שמדבקות כנגד הבחילה שהדבקתי מאחורי האוזן לא בדיוק עזרו. בלילה החשוך לחלוטין יצאנו לסיפון והוצאנו את המסוק מהמוסך המואר באדום רך. הים נראה כתהום שחורה, רק קצף שהחזיר מעט אור מאחור רמז על התנועה. נקשרתי בכיסא הימני, והמתנתי להמראה. על מד ההטיה על קיר המוסך ראיתי את תנועת הספינה. לאחר ההתנעה סימנתי לצוות באמצעות נצנוץ באור הנחיתה כי הם רשאים לנתק את כבלי הקשירה. בזמן הנכון — ניתוק, תנועה הצידה ומעט לאחור, טיפוס.
נחיתת לילה
ביצעתי הקפה. הלילה היה אפל יותר מכל לילה חשוך בג'בל ליבני. קשה לראות את הספינה שאיננה מוארת. ההגעה לספינה נעשתה בהכוונה מהספינה וחיפוש אחר שובל הקצף שהיא מותירה מאחור, כאשר היא שומרת על כיוון הפלגה קבוע בתנאים אופטימליים לנחיתה. המנחת עצמו קטן מאד בהשוואה לטרפזים עליהם תרגלנו. הגישה לנחיתה דרשה ריכוז מלא: סיפון מיטלטל, שינויים בגובה — צריך לתזמן ולנחות בהחלטיות.
סיכום ניסוי
תיחקרנו את הביצוע. הוצאתי דו"ח מסכם שנשען על חוות הדעת של טייסי הניסוי, צוות הספינה, קרן עצמו וגופי המטה הטכניים.
הדגמה למפקדים
שבוע לאחר מכן ובשעות היום, הדגמנו את היכולת למח"א עמוס לפידות ולמח"י זאב אלמוג. בטייסת כולם רצו לטוס. אני לא הייתי מוכן לוותר ולא לטוס במה שהרגשתי כאירוע שמסכם את כל מה שיצרנו. מפקד הטייסת סא"ל סגולי קיבל את המלצתי וקבע שאני אטוס עם לפידות, ורס"ן א' עם אלמוג. מח"א רצה להטיס בעצמו. אפשרתי לו, אבל לקחתי שליטה לקראת נגיעה — כשהמסוק התייצב על הסיפון הרמתי ידיים כאומר "זה הוא שהטיס" — הצופים מחאו לו כפיים.
קיפלנו רוטור, הכנסנו למוסך. א' נחת גם הוא. שוב — קיפול והכנסה. התקיימה שיחה עם המפקדים, שבה קרן הסביר את התרומה המבצעית.
סיכום
נולדה יכולת חדשה לחיל האוויר — שתאפשר בעתיד פעולות הרחק מעבר למה שנעשה בעבר. קיבלתי מכתב הערכה מסגולי, אך לא שובצתי בטיסות המבצעיות — קדימות ניתנה לצוותים הסדירים ואילו אני הייתי בתפקיד מטה.
כשנה לאחר מכן בוצע שימוש מבצעי ביכולת החדשה. באוגוסט 1984 המריאו 2 מסוקי להטוט מסיפונה של הספינה אל עבר נהאר אל-בארד , 170 ק"מ צפונית לגבול ישראל לבנון. המשימה בוצעה בתנאי תאורת יום ומצב ים טוב מזה בו בחנו את מגבלות המערכת. בהמשך בוצעה תקיפה נוספת באותו אזור בו תוכננה השתתפות שתי הספינות ו 4 מסוקים. אולם בפועל הופעל רק זוג אחד בשל תקלה.
שנים לאחר מכן פרסם ביטאון חיל האוויר כתבה על היכולת. גם באתר "מרקיע שחקים" התפרסמה כתבה מפורטת.
לצערי, התרומה הרבה של יאיר שנפטר השנה ואנשי הצוות האחרים, לא תועדה במלואה במסמכים שפורסמו, והרגשתי חובה להשלים את הסיפור.
על התקיפה ניתן לקרוא בכתבה באתר
כתבה נהדרת ! אין כמו מורשת קרב …וחשוב לתעד ולשמר,
תבוא הברכה על העוסקים בתחום !